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BELLEZA Y PODER
El desembarco de Jaguar en la categoría de las berlinas medias de prestigiose produce en un momento de espectacular crecimiento para este tipo de cochesen toda Europa. Esto es así porque se están comenzando a llevarparte del público de las berlinas más sencillas y económicasgracias a sus virtudes dinámicas y de imagen.
La llegada del X Type supone un ‘toque de atención’ a los fabricantes especializados en este segmento. No hay que olvidar que detrás de Jaguar está Ford (también propietario de Volvo), y el gigante americano se está planteando su estrategia en el mercado europeo, especialmente en las berlinas de este tamaño.
El X Type es el representante más alto de gama que ofrece el grupo Ford en este segmento, y como tal los niveles de acabado y lujo están a la altura que se espera. El esfuerzo por crear un automóvil entre los más prestigiosos modelos de la categoría y conseguirlo a la primera es destacable. Misión cumplida, aunque en algunos aspectos puntuales todavía queda un pequeño esfuerzo por realizar cuanto antes, para cubrir algunas lagunas producto de la falta de experiencia de Ford en vehículos tan elitistas para Europa y de Jaguar en coches de tamaño medio.
Carlos Lera, Autocity.
9 de Agosto de 2001
Acabados
ACABADOS
El nivel general de los acabados es tan elevado como cabe esperar de un Jaguar, y el diseño de los interiores tan elegante y distinguido como lo es a su vez la línea exterior. Es ante todo clásico, como corresponde a un noble británico. La forma del salpicadero y la consola central es en este sentido un auténtico homenaje a la tradición, y mantiene los rasgos que desde hace mucho tiempo comparten todos los Jaguar.
En el acabado Sport independientemente del motor que se equipe los asientos de serie son mixtos de tela y piel (opcionalmente de piel perforada), con ajuste eléctrico en ocho parámetros y si se desea también en el soporte lumbar. Gracias a semejante cantidad de posibilidades no hay problema para encontrar la posición ideal frente al volante, aunque lo complicado sea decidirse por una. En cualquier caso se consigue un perfecto acoplamiento. Lástima que quizá la medida de la banqueta sea un poco estrecha… ¿Habré engordado? Es posible, lo cierto es que este tipo de sensaciones son muy particulares, pero la sujeción lateral posee una indudable calidad incluso con la tapicería de cuero de la unidad que pasó por las manos de nuestro equipo de pruebas (en un color rojo algo llamativo, cuando menos…).
La presentación interior resulta seria y elegante, con inserciones en una exótica y bien elegida madera de arce gris moteado exclusiva del acabado Sport. El salpicadero posee una forma recta de tablero clásico inglés muy agradable y suave de líneas en el que se integran los relojes de la instrumentación frente al piloto. Las cuatro esferas integran las funciones de velocímetro, tacómetro, cuentakilómetros total y parcial, nivel de gasolina y temperatura del agua además de la pantalla en la que se visualizan las funciones del ordenador de viaje referentes a consumos y velocidades.
Una serie de opciones resultan algo injustificadas, dado que los precios del coche se sitúan en lo alto de la categoría y cuesta entender que no se ofrezcan de serie los proyectores de xenón o los sensores de lluvia para la activación automática de los limpiaparabrisas. Por mucho que se trate de Jaguar debería buscar argumentos tan sencillos como un equipamiento amplio para superar en estos aspectos a los contendientes tradicionales.
El climatizador, por supuesto, es de serie, lo mismo que el radiocasete con cuatro altavoces, que opcionalmente se puede ampliar con un cargador de compactos y equipo de diez altavoces, más adecuado para un coche de este nivel (gasto casi obligado por lo tanto…). Los elevalunas son eléctricos y secuenciales en las cuatro puertas y el cierre centralizado con mando a distancia activa un completo equipo antirrobo con alarma perimétrica, inmovilizador y opcionalmente sensor de inclinación. En otros países se puede disponer de un sistema de rastreo del vehículo en caso de robo que no está disponible en España.
Algunos detalles de ajuste cobran cierta importancia por tratarse de un coche de este nivel, como los ruidos aerodinámicos que generaba por encima de 170 kilómetros por hora el techo practicable (opcional) de la unidad probada, o el chirrido que también en nuestro coche producían las lunas al abandonar las gomas de ajuste en posición cerrada (el elevado calor que soportamos en los días durante los cuales disfrutamos del X Type influyó sin lugar a dudas), pero en cualquier caso pueden ser pequeñeces propias de una coche concreto.
Habitabilidad
HABITABILIDAD
El espacio de las plazas delanteras es justo el necesario para conducir o viajar de acompañante especialmente en anchura a la altura de las piernas debido al abultamiento del túnel de trasmisión, mientras que en la parte de atrás se cuenta con una importante desventaja respecto a un rival tan evidente como el BMW 330Xi al contar con 7,4 centímetros menos de anchura a la altura de los codos. No obstante la butaca es cómoda para dos personas, aunque si el conductor y el acompañante retrasan sus asientos los más altos encontrarán dificultad para doblar las piernas.
Donde sí resulta algo más dotado y capaz que su rival germano es en la capacidad del maletero, más largo que en el BMW pero menos profundo, aventajándole finalmente en 12 litros aunque distribuidos de forma un poco irregular.
Motor
MOTOR
El X Type emplea dos motores V6 dotados de sofisticados sistemas de gestión electrónica de fase variable, tanto para la admisión como para la distribución. El esfuerzo tecnológico puesto en juego tiene su inmediata traducción en unos rendimientos extraordinarios, que están a la altura de los mejores.
El equipado por nuestro protagonista es el grande, con una capacidad de tres litros y 231 caballos, curiosamente la misma potencia del BMW 330xi. No es solo cuestión de potencia, sino también de la facilidad para entregarla, de la disposición para ganar revoluciones y de la suavidad inherente a su arquitectura de seis cilindros. Esta última virtud es para nuestro gusto la única en la que el BMW 330xi se encuentra por delante de este X Type.
La suavidad del seis cilindros en línea germano no tiene parangón, aunque esto no quiere decir que los motores en V de Mercedes o Jaguar sean bruscos ni mucho menos, en todo hay grados y en este caso la diferencia es mínima. Lo mismo sucede con la potencia. Quizá sea también una simple sensación, pero lo cierto es que este motor parece ofrecer mayor rapidez al golpe de gas que otros de la misma categoría. Quizá el truco se encuentre en la configuración supercuadrada del desplazamiento que configura la cilindrada, con una carrera de 89 milímetros para un diámetro de 79,5 mm. Es curioso que gracias al empleo de la vieja receta de montar pistones más anchos se consiga configurar una gama de motores bien escalonada, a pesar de estar compuesta por solo dos modelos derivados de un mismo bloque.
El grande gana alegría con la operación, justo lo que pide el cliente que entra en el concesionario demandando 231 cv, mientras que el pequeño ofrece una no menos interesante potencia específica para conseguir 194 cv de sus 2.500 cc., con unas dimensiones más equilibradas de diámetro y carrera (81,6 mm. por 79,5 mm.) y consecuentemente mayor docilidad en la respuesta, lo que busca quien no queda seducido por cifras superiores los 200 cv.
El sonido es excitante, a pesar de que la insonorización no admite quejas en lo que respecta a aislamiento del exterior o aerodinámica (salvo algunas pegas comentadas en otro apartado), pero acallar el rugido agudo de un V6 que se mueve con soltura por encima de las 6.500 revoluciones por minuto no es tarea sencilla por otro lado.
Pasando a los hechos, la respuesta es muy agradable gracias al par máximo que se encuentra en el entorno de las 3.000 revoluciones por minuto pero que ya mucho antes facilita los cambios de ritmo. En la zona de rendimiento óptimo el par entregado es de 279 Newton metro, un valor excelente aunque por debajo del declarado por el tres litros de BMW, 300 Nm. a 3.500 rpm. En el alemán el empuje se empieza a notar ciertamente más arriba, con una respuesta más lenta a bajo régimen.
AUTOMATICO SIN ACCIONAMIENTO SECUENCIAL
Nuestra unidad montaba el cambio automático de cinco velocidades sin accionamiento secuencial manual, un atraso que no es admisible en un coche que entra dentro de una categoría no solo de lujo y suavidad, sino también de importantes exigencias dinámicas por buena parte de sus posibles propietarios.
La falta de un mecanismo adecuado en el grupo Ford motiva que la imprescindible por otro lado opción automática quede relegada a la sombra. No es aconsejable y menos con este motor, a no ser que se posea alguna razón personal para no querer cambiar de marcha.
Comportamiento
COMPORTAMIENTO
La versión Sport del X Type posee unos tarados de suspensión específicos, más firmes evidentemente que los correspondientes al acabado Executive. Sin embargo esto no significa en ningún caso que se trate de reglajes duros o deportivos, más bien se trata de una puesta a punto que busca la eficacia dinámica suficiente para lo que puede considerarse una berlina prestacional. Partiendo de esta premisa hay que valorar el comportamiento del Jaguar como equilibrado, fácil de llevar e incluso divertido, gracias al alto grado de seguridad que ofrece su tracción total. Nuestra unidad montaba el Control Dinámico de Estabilidad (DSP) que se ofrece como opción en toda la gama y que supone un elemento de seguridad extra que nunca se sabe cuando puede ser necesario, pues se trata del ‘eslabón perdido’ entre la seguridad activa y la pasiva.
Lo cierto es que el sistema de trasmisión, denominado ‘Tracción 4’ (qué original…) posee un reparto de par 40 / 60, es decir, que una parte ligeramente mayor de la fuerza generada por el motor llega a las ruedas traseras. A pesar de esta característica técnica, que teóricamente crea una leve tendencia sobreviradora, el ‘Jag’ se mostró muy bien asentado del tren trasero, un eje torsional poco dado a cerrar la trayectoria en los apoyos y más bien se caracterizó por un suave subviraje dentro de la neutralidad que le da su carácter de tracción total. El funcionamiento del sistema nos pareció correcto salvo por una circunstancia que se daba al menos en nuestra unidad, y que era el alto nivel de ruido procedente de la trasmisión. Resultaba ligeramente perceptible en torno a 130 kilómetros por hora.
La dirección posee un sistema de desmultiplicación variable en función de la velocidad que permite jugar con las variables de asistencia y vueltas de volante según se requiera en cada circunstancia. Como resultado el volante es más suave en ciudad que en otros coches similares mientras que en carretera los movimientos de las manos sobre la dirección son menores, aunque tampoco se ha querido ir muy lejos y el tacto sigue resultando familiar. Los frenos constan de discos (ventilados en las ruedas delanteras) y sistema ABS de serie, siendo su comportamiento impecable en todo momento.
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