Consultores ven en el cierre de plantas de automóviles una solución a la sobrecapacidad
Esta opinión ha sido compartida de forma unánime, en declaraciones a EFE, por los socios responsables del área automovilística de las filiales españolas de consultoras como Accenture, Deloitte, Ernst and Young y KPMG.
Todos los consultados señalan que este problema de la sobrecapacidad productiva en Europa, actualmente en el entorno del 20 % – 25 %, es una asignatura que tuvo que abordar antes la industria de Estados Unidos y la solución pasó por ese cierre de instalaciones.
La sobrecapacidad no es exclusiva de Europa y se extiende todavía, pese a las medidas correctoras puestas en práctica, por EEUU y no se descarta que en un plazo de cuatro o cinco años se incluya en el mismo proceso China, aunque puntualizan que todavía tiene un largo recorrido con su mercado interior.
Igualmente, la posición de unanimidad se ciñó al hecho de que este problema representa una ‘preocupación real’ del sector y no una excusa para facilitar la fuga del tejido industrial hacia los llamados mercados emergentes.
José Luis Sancho, de Acenture, va más lejos, incluso, y vincula la toma de decisiones en la misma línea, no solo en la vertiente productiva, sino en la comercial.
En representación de Deloitte, Miguel Pereira, asegura que ‘no se define el tipo de reestructuración a acometer y nadie toma la iniciativa, porque resulta incómodo asumir la pérdida de puestos de trabajo. Hay ‘lobbys’ nacionales que ejercen una importante presión’.
Ramón Massip, de Ernst and Young, dijo que el sector automovilístico está en ‘un momento crítico que pasa por la competitividad, no sólo en el marco de los fabricantes, sino entre las plantas de las propias marcas por razón de rentabilidad’.
El socio responsable del automóvil de KPMG, Francisco Roger, asegura que ‘en Europa las Administraciones Públicas eluden la cuestión por temor a la conflictividad social que puede generar’.
La extensión del problema a la industria automovilística española es vista desde diferentes prismas por los consultores.
Así, Roger dice que las fábricas españolas ‘han hecho los deberes, son competitivas, están a la altura de las mejores de Europa y atraen nuevos modelos, pero no se puede bajar la guardia’.
Massip contrapone la peor situación de España por sus costes productivos y logísticos más altos, por lo que su apuesta se basa en atraer mayor producción de valor añadido, pero ‘es una decisión que siempre se toma fuera y está muy mediatizada por factores políticos y geográficos’·.
Pereira se apunta también al inconveniente de los altos costes y a que la producción está demasiado inclinada al factor exportador en detrimento del doméstico, al tiempo que expresó su convencimiento por una intervención del Gobierno para ser más competitivos.
Sancho puntualizó que el riesgo reside en las marcas con producto por definir, que ‘habrá que ver cómo evolucionarán el futuro’, en las que más han sufrido la caída de ventas y en las que ahora compiten por espacios industriales próximos como, por ejemplo, el norte de África, pero vio también el lado positivo en que no se han producido cierres aún con la profundidad de la crisis actual.
Un posible arbitraje de los órganos de gobierno de la UE en el reordenamiento de esta capacidad productiva del automóvil, como ha sugerido el presidente de la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA), Sergio Marchionne, es analizado desde el escepticismo por estos interlocutores.
Alegan que si no se ha conseguido una uniformidad fiscal, más difícil será homologar medidas con un importante coste social y de importante calado económico para grandes extensiones de población.