BMW XDrive
BMW no tiene la fama de su rival Audi en cuanto a la fabricación de sistemas de tracción integral. Al igual que Mercedes, con su sistema 4 Matic, BMW no ha realizado un marketing tan vistoso con sus XDrive como Audi con su tracción Quattro. Pero lo cierto es que hoy día, con la popularización de los vehículos todoterreno tipo SUV, tanto para Mercedes como para BMW es tan importante comunicar su experiencia en mecanismos de tracción a las cuatro ruedas como lo es para Audi.
La marca bávara celebra ahora los 25 años desde el lanzamiento de su primer modelo con tracción integral, el 325ix de 1985, justo cinco años después de que Audi introdujera el Quattro de 1980. ¡Y cuanto han cambiado las cosas desde 1985! Pues de un modelo BMW ha pasado a ofrecer en la actualidad 45 versiones que cuentan con la tracción integral XDrive. Vamos a conocer un poco más acerca de sus comienzos y posterior evolución.
En 1985 fue cuando apareció el 325ix perteneciente a la segunda generación (e30) de la Serie 3. Nació como una alternativa a la propulsión trasera que caracterizaba a la marca BMW, pero para no perder su identidad el sistema estaba regulado de tal forma que el eje trasero tuviese mayor tracción y, por tanto, se mantuviese el típico comportamiento dinámico de la marca. La potencia se distribuía en una relación fija de 37:63 por del eje delantero y eje trasero. Funcionaba mediante bloqueos viscosos en el distribuidor y en el diferencial del eje trasero. Este sistema “ix” estaba únicamente disponible junto al motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros de cilindrada y 171 cv de potencia. No obstante, dicha versión se trasladó también a la variante familiar Touring en 1988.
Tras este estreno, la tracción total se montó igualmente en la Serie 5, concretamente en el 525ix de idéntica configuración al anterior pero en este caso con 192 cv. Aquí se estrenó un nuevo sistema de tracción total, que ya permitía regulación gracias al estreno del control electrónico de distribución de la fuerza. El nuevo sistema de aquella época tenía acoplamiento de discos que podían regularse de modo automático y continuo, y que partiendo de la relación de distribución de 36:64 en funcionamiento normal, podían variar dicha relación entre las ruedas delanteras y traseras según necesidad. Primero se utilizó un acoplamiento de discos regulado hidráulicamente en el eje trasero, que posteriormente fue sustituido por un sistema de activación electrónica de los frenos, según necesidad. Con el fin de analizar la situación dinámica del coche, la unidad de control del sistema de tracción total recibía señales del sistema antibloqueo sobre las revoluciones de giro de las ruedas, de la centralita del motor obtenía las señales correspondientes a las revoluciones del propulsor y a la posición de la mariposa, y, además, recibía señales sobre el estado de funcionamiento del sistema de frenos. El control electrónico permitía reacciones rápidas y precisas del sistema, por lo que el coche se comportaba de manera neutral y segura también en condiciones complicadas, sobre calzadas mojadas o cubiertas de nieve. También el primer BMW Serie 5 con tracción total se ofreció en versión berlina y familiar.
El año 1999 fue testigo del nacimiento de un segmento que en los años siguientes experimentó un auténtico boom. Y es que el BMW X5 fue el primer exponente de todoterreno de lujo de comportamiento deportivo, una tendencia que después siguieron, o intentaron seguir, muchos otros fabricantes. Aquel sistema de tracción total estrenado en el X5 también presentó importantes avances. En circunstancias de conducción normal, la fuerza de impulsión se repartía a través de un planetario en relación de 38:62 por ciento entre las ruedas del eje delantero y las del eje posterior. Considerando que el BMW X5 estuvo equipado de serie con el sistema de control dinámico de la estabilidad DSC (Dynamic Stability Control), el freno diferencial automático ADB-X (Automatic Differential Brake) y el sistema de control de conducción cuesta abajo HDC (Hill Descent Control), sus cualidades eran apropiadas para una conducción deportiva, así como también para la conducción fuera de las carreteras asfaltadas y pistas afirmadas.
Poco después, en el año 2000, el sistema de tracción total se ofreció nuevamente en modelos de la serie 3 de BMW, esta vez en combinación con dos motores de gasolina y un motor diésel. En el año 2004, BMW volvió a repetir el éxito que cinco años atrás había cosechado con el X5, sólo que en un segmento inmediatamente inferior: el del X3. El nuevo sistema de tracción total xDrive, que se estrenó en el BMW X3 y que al mismo tiempo empezó a utilizarse en el BMW X5, resultó ser la solución óptima para una distribución variable de la fuerza, según lo exigieran las circunstancias de la conducción. Ello fue posible gracias al acoplamiento de discos en el diferencial controlado electrónicamente y, además, a la inclusión del sistema en la misma red del sistema de control dinámico de la estabilidad DSC. Por primera vez fue posible considerar el giro de las ruedas y, adicionalmente, los datos ofrecidos por el sistema DSC sobre el ángulo de giro de la dirección, la posición del pedal del acelerador y la aceleración lateral del coche, con el fin de determinar el estado dinámico del vehículo. BMW vendió 600.000 X3 de la primera generación, que acaba de ser sustituida por los X3 de segunda generación; mientras que del X5 lleva vendidas más de un millón de unidades.
Este tipo de vehículos ha experimentado tal auge que se han ido creando subsegmentos, en los que BMW no falta. En 2008 lanzó el espectacular X6 y en 2009 el más asequible y compacto X1. Por lo que se refiere a turismos, nada menos que 15 versiones de la actual Serie 3 pueden llevar tracción 4×4, incluidas las carrocerías de tipo coupé. Los actuales sistemas xDrive se ofrecen también en el BMW Gran Turismo, en la Serie 7 y en la recién creda sexta generación del Serie 5. Como se ha podido observar, la popularización de la tracción total ha sido impresionante en estos 25 años de experiencia, al pasar de un modelo en 1985 a 45 modelos en 2010.