Mercedes C180 Vs C200

MERCEDES C180 FRENTE A C200 CDI ELEGANCE
BAJO EL SIGNO DE LA ESTRELLA

Son los dos accesos de gama a la tradicional marca de prestigio alemana. Uno en gasolina y otro en diesel representan las opciones más asequibles para quienes buscan más el reconocimiento exterior de la estrella que lujo o prestaciones. Pero aún así no desmerecen de su nombre, por confort, seguridad y tecnología.

De la nueva Clase C se ha dicho -no sin razón- que es una Clase S a escala, con todo lo que conlleva de elogio. Y ciertamente esta adecuación a unas dimensiones más racionales y nada exageradas en una berlina media -4,52 m de largo, por 2,71 m de batalla- logra una perfecta simbiosis de equilibrio entre estilo y habitabilidad. Mercedes ha creado un turismo clásico bello y armonioso, bajo una sabia combinación de clasicismo y modernidad -la parrilla tradicional, los faros ovales unidos, la zaga alta, etc- con una capacidad interior que ya quisieran muchos de sus rivales.

INTERIOR: ERGONOMIA DE VERDAD

En primer lugar, la posición de conducción es casi perfecta: y decimos casi, porque sólo el reglaje longitudinal -eléctrico en el Elegance- del asiento no nos convence, debido a que a la vez que lo adelanta también lo sube, funciones que es mejor mantener por separado. Pero por dominio del cuadro, acceso a los mandos y el cambio, visibilidad, etc, es simplemente Mercedes, o sea perfecto.

Los asientos sujetan mejor el cuerpo de lo que indica su diseño, especialmente la espalda, y la habitabilidad trasera, sin ser lógicamente muy grande, ofrece uno de los mejores compromisos de su clase entre espacio para piernas y altura al techo, aunque en anchura se queda corta, con 1,36 m que permiten acoger tres plazas sólo de modo ocasional. Pero cuatro van bien, con un nivel de acabado a la altura de un Clase E.

El maletero, sin ser muy generoso (420 litros oficiales que son unos 440 reales) resulta suficiente, aunque la boca de carga queda algo justa, por culpa de la marcada forma en V inferior de la tapa, y por unas bisagras -que por mucho que se disimulen dentro del tapizado- estorban lo suyo. Con un plano de carga algo más bajo y unos montantes de las suspensiones menos invasivos llegaría con facilidad a los 500 litros reales, pero desgraciadamente Mercedes no ha podido ir más lejos en este punto. La rueda de repuesto, bajo el plano de carga, es normal, y permite alojar a su lado el segundo triángulo de emergencia (el primero, como en todos los Mercedes, va en la tapa del maletero).

Modernidad y tradición

Luego hay una serie de aspectos mejorables, que van desde el ordenador de a bordo -muy completo, pero complicado de utilizar, lo mismo que la radio, tanto desde los mandos del volante como desde la consola- a los huecos del salpicadero, con una guantera de dos pisos bien dispuesta pero sin más huecos auxiliares (salvo el del apoyabrazos central, que puede ir refrigerado), pasando por unos tonos demasiado claros -y sucios- de la tapicería, especialmente en las alfombrillas, o un cuadro de mandos que se limita al velocímetro, el cuentavueltas y el indicador de combustible, careciendo inexplicablemente de termómetro de agua (incluido entre las funciones del ordenador). Tampoco nos convence la posición del freno de mano de pedal (una reliquia del pasado), o la del limpiaparabrisas (incómodo de accionar, al lado izquierdo). Sí resulta práctico en cambio el mando automático de luces, aunque no se entiende que no active también los antinieblas.

COMPORTAMIENTO EJEMPLAR

En marcha, lo primero que llama la atención es el tacto algo duro de dirección y cambio. En maniobra la dirección de estos C, que estrena cremallera -en vez del clásico sistema de recirculación de bolas, más caro, tan típico de Mercedes- resulta ya algo pesada, máxime cuando tampoco es muy directa (3,1 vueltas entre topes) y el cambio, si bien se trata de los de 6 marchas que más nos han gustado, por escalonamiento y precisión, peca también de duro, sobre todo en uso intensivo. Para el usuario medio a quien se dirigen estos coches ciertamente sorprende este tacto, más propio de versiones deportivas. En contrapartida, gira más de lo normal, con un radio de apenas 5,5 m, muy bueno para un coche de su longitud.

El comportamiento dinámico es excelente, máxime al contar con motorizaciones claramente inferiores a la capacidad de su bastidor. La relación confort/estabilidad es de lo mejor de su categoría, con una perfecta amortiguación que permite rodar muy rápido sobre mal piso sin más defecto que los ruidos de rodadura al absorber los baches (claramente apreciables, tanto más cuanto el sonido de los motores es muy bajo tanto en el C180 como el 200 CDI).

La sensación de aplomo y confort es extraordinaria, y la precisión de trayectoria en curva también, aunque aquí el peso (tonelada y media) les haga algo más torpes en terreno muy virado, subvirando moderadamente al límite y yéndose muy progresivamente de atrás (y eso que no lleva estabilizadora trasera, o tal vez quizá por ello) con el ESP desconectado, porque si no, ni eso, incluso bajo la abundante lluvia bajo la que hemos realizado esta prueba.

Ni blandos ni duros, estos Mercedes Clase C están en el justo medio de suspensión, y su agilidad sería mayor de contar con una dirección más rápida y unos frenos más potentes, que aunque si bien no se quedan cortos, tampoco van sobrados, con unas distancias de detención simplemente correctas. Por cierto que el sistema BAS de frenado de emergencia sigue sin convencernos del todo, ya que en terreno muy virado acaban por frenar más de la cuenta, obligando a dosificar con cuidado el pedal para evitar su indeseada entrada en acción, y haciendo trabajar al ABS más de lo indispensable.

MOTORES: BIEN EL DIESEL, MEJOR EL GASOLINA

Respecto a la mecánica, ambos ‘Ces’ mienten en sus siglas, ya que el 180 de gasolina es en realidad un dos litros, mientras que el 200 CDI diesel es casi un 2,2 -2.148 cc-, cubicajes muy honestos para asegurar unos mínimos de dinamismo en carretera, pero que -especialmente en el 200 CDI de 115 CV- se quedan en eso, en mínimos. Al menos para lo que se espera de un Mercedes.

CONSUMOS RAZONABLES

A la hora de los consumos, y como es lógico, el 200 CDI arrasa. Pero sin dejar muy mal al C180, que salvo en ciudad, donde casi roza los 13 litros/100 km, se defiende bien, con un mínimo de 7,2 en carretera (90/100 km/h) y 7,7 en autopista (120/130 km/h), señal de que su buena aerodinámica sirve para algo más que rodar bajo un silencio de salón rodante. Y en conducción rápida tampoco se dispara, subiendo a 8,5 a 130/140, para superar los 10 en plan ya casi deportivo. Pero claro, el 200 CDI explota a fondo sus desarrollos largos en carretera, logrando bajar holgadamente de 6 litros/100 km de gasóleo (5,6) a 90/100 km/h, mantenerse en 6,3 a 120/130, superando sólo los 7 a cruceros abiertamente prohibitivos, mientras que en ciudad pasa de 8,5 pero sin llegar a 9 (8,8).

MERCEDES C200 CDI ELEGANCE

El turbodiesel a cambio ofrece una gran suavidad de marcha, un nivel sonoro muy contenido (típico del sistema ‘common rail’) y una excelente capacidad de llaneo rápido en autopista, donde permite rodar en 6ª a 160/170 km/h de contador a poco más de 3.000 rpm con un consumo muy reducido, siempre que no llevemos más de dos plazas. Porque a plena carga la 6ª se convierte en una marcha de adorno, alcanzado la velocidad máxima en 5ª, gracias a la capacidad de su motor para subir de vueltas, llegando sin problemas -y con ventaja motriz- hasta las 4.500 rpm.

Hay que tener en cuenta que este turbodiesel de inyección directa ‘common rail’ cuenta con culata de 16 válvulas, lo que se traduce en una buena respuesta en la zona alta del cuentavueltas (entre 3.000 y 4.000 rpm), mientras que por debajo de 2.500 rpm ya flojea, aunque empujando de modo uniforme y sostenido.

La potencia máxima la da a 4.200 rpm, pudiendo estirarse sin problemas hasta casi 5.000 rpm (el corte de inyección surge sobre las 5.200/5.300 rpm del mal legible cuentavueltas). Sin embargo los bajos no se corresponden mucho con un teórico par de 25,5 mkg entre 1.400 y 2.600 vueltas, porque por debajo de 2.000 rpm el empuje decae notablemente. Y por si ésto fuera poco, los desarrollos del cambio pecan más bien de largos (con una 4ª de 34,8 km/h por 1.000 rpm, una 5ª de 43,5 y una 6ª de casi 53), lo que no le impide alcanzar en vacío los 200 km/h en 6ª sin llegar a las 4.000 rpm tras un considerable lanzamiento, haciendo techo en la 5ª sobre las 4.500 rpm (204 km/h).

La punta en 6ª revela su buena aerodinámica (Cx de 0,26, el mejor de su clase) que permite sobre todo unos consumos mínimos en carretera. Pero la aceleración deja ver que faltan algunos caballos extra para lograr un dinamismo en consonancia con su imagen, porque 12,6 segundos de 0 a 100 km/h y 33,5 segundos en el km desde parado no son cronos dignos de Mercedes.

MERCEDES C180 ELEGANCE

El C180 es bastante más brillante en este apartado. Su motor de 1.998 cc, también biárbol de 16 válvulas, rinde 129 CV, subiendo en marchas cortas hasta las 6.500 rpm antes de que el corte de inyección haga acto de presencia. Con un par máximo de 18,9 mkg a 3.500 rpm y unos desarrollos más bien cortos pero muy bien ajustados al carácter de este motor, con una 5ª de 33,3 km/h por 1.000 rpm y una 6ª de menos de 40, el C180 presenta un dinamismo de marcha claramente superior al 200 CDI, cubriendo el km desde parado en 31,8 segundos y de 0 a 100 km/h en poco más de 11.

Las recuperaciones son también mejores, indicio de que el par real debe superar los 20 mkg, y la velocidad punta oficial (210 km/h) la alcanza en la práctica en 6ª, sin llegar siquiera a las 5.500 rpm del régimen de potencia máxima (5.300). Más brillante y ágil, este C180 nos ha satisfecho plenamente como acceso de gama, con una respuesta motriz muy válida para lo que se espera de un coche como éste.

EQUIPAMIENTO

Poco más se puede pedir a estos ‘C’ por su precio y nivel de equipamiento: ABS+EBD+BAS, ESP, seis airbag, luces de acceso, cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, regulación semieléctrica de asientos, climatizador automático, faros antiniebla, ordenador de a bordo, volante multifunción, retrovisores exteriores con intermitentes integrados, cambio de 6 marchas

En el nivel Elegance, aparte de las inserciones en madera, el equipo audio (con lector CD) y las llantas de aleación, hay algún detalle más (apoyabrazos delantero regulable en altura, viseras parasol con luz, etc). En realidad, el Classic es ya un nivel muy completo, y el Elegance -como el Avantgarde- marcan sólo un grado de orientación (uno lujosa, otro deportiva) que en el caso del Avantgarde apenas si se distingue por el tintado superior de cristales el mayor tren rodante (llantas de 16 pulgadas con neumáticos de 205/55R16)…

Lo que queda en opción es sistema de navegación, techo practicable, alarma antirrobo, teléfono, persiana trasera de accionamiento automático, faros de xenon, etc, y a precios que, sin ser baratos, tampoco son excesivamente altos.

Así, por 5.132.600 pesetas (C180) y 5.317.600 (C200 CDI) se tiene acceso a estos ‘C’ con toda la calidad e ingeniería de Mercedes, aunque en el caso de éste último merece la pena plantearse si, por 320.000 pesetas más -una diferencia poco notable en este nivel de precio- no compensa el 220 CDI de 143 CV, que ya permite una respuesta dinámica mucho más brillante, mientras que el C180 se defiende bien, existiendo menos salto en potencia (34 CV) y algo más en dinero (360.000) entre el mismo y su inmediato superior en gasolina, el C200 K de 163 CV.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Mercesdes C180 Elegance   Mercedes C200 CDI Elegance   Motor   Delantero longitudinal
Gasolina 95 NO Posición Delantero longitudinal
Gasóleo 4 en línea Núm. de cilindros y disposición 4 en línea 1.998-89,9 x 78,7 Cilindrada(cc)
Diámetro x carrera(mm) 2.148 – 88 x 88,3 10,6 a 1 Relación de compresión 18 a 1 129 a 5.500 Potencia máxima (CV a rpm) 115 a 4.200 18,9 a 3.500 Par máximo (mkg a rpm) 25,5 de 1.400 a 2.600 Fundición-Aleación Material bloque-culata Fundición-Aleación         Distribución:   En culata (2) Situación árbol levas En culata (2) Por correa dentada Accionamiento Por correa dentada En culata (16) Válvulas (número) En culata (16) Por líquido anticong. Refrigeración Por líquido anticongelante Inyec. elec. secuencial mult. Alimentación Inyec. dir. ‘common rail’ + Turbo Elect. integral por bobinas individuales Encendido —         Transmisión   Propulsión trasera tracción/propulsión Propulsión trasera Monodisco en seco Embrague Monodisco en seco 7,5 – 12,7 – 19,4 – 26,8 – 33,4 – 39,8 Desarrollos del cambio (Km/h-1.000 rpm) 1ª-2ª-3ª-4ª-5ª 8,7 – 15,4 – 24,4 – 34,8 – 43,5 – 52,8         Suspensión   Independiente, por eje Mac Pherson con doble brazo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora (20 mm). Delantera Independiente, por eje Mac Pherson con doble brazo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora (20 mm). Independiente, por eje multibrazo, muelles helicoidales, y amortiguadores de gas. Trasera Independiente, por eje multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora (13 mm).         Frenos   En diagonal (X) Disposición doble circuito En diagonal (X) Sí Servofreno Sí Sí Dispositivo antibloqueo(ABS) Sí Discos ventilados (288) Delanteros (diámetro en mm) Discos ventilados (288) Discos macizos (278) Traseros (diámetro en mm) Discos ventilados (278)         Dirección   De cremallera tipo De cremallera Sí Asistencia Sí 3,1 Vueltas de volante 3,1 10,8 Diámetro de giro (m) 10,8         Ruedas   Aleación (6,5 x 15) Llanta y medida en pulgadas Aleación (6.5 x 16) 195/65 HR 15
Goodyear Eagle NCT 5 Medida neumáticos

195/65 HR 15
Goodyear Eagle NCT 5         Carrocería   Berlina 3 volúmenes, 4 puertas  Tipo y núm. de puertas Berlina 3 volúmenes, 4 puertas  4,53 – 1,73 – 1,43 Dimensiones: largo-ancho-alto 4,53 – 1,73 – 1,43 2,71 – 1,50 / 1,48 Batalla-Vías delant./tras.(m) 2,71 – 1,50 / 1,48 1.455 Peso en vacío (kg) 1.505 60 – 455 Capacidad depósito-maletero (litros) 62 – 455         Precio   5.132.600  PVP (incluye transporte) 5.317.600 1 año sin límite de km. Garantía 1 año sin límite de km.