Mazda Skyactiv-G

Ante la presión de las normativas contaminantes europeas, Mazda comienza a dar sus primeros pasos de cara fabricar motores Skyactiv todavía con menores consumos de combustible y emisiones de CO2. Sin confirmar fechas, Mazda habla de “periodos de tiempo acorde con la regulación europea”, esto traducido significaría que Mazda estaría en disposición de lanzar los nuevos motores con tecnología Skyactiv-G de 2ª generación antes del final de la presente década y el Skyactiv-G de 3ª generación cinco años más tarde, en 2025.

Como en 2008, cuando siete años antes Mazda prometió que reduciría en un 30% las emisiones en toda su gama, ahora asegura que con los primeros automóviles Skyactiv ya en el mercado (Mazda CX-5, Mazda 6 y Mazda 3) y el venidero Mazda 2, se volverá a bajar en un 30% el consumo de carburante en el periodo comprendido entre 2008 y 2015 sin necesidad de reducir el cubicaje de los motores ni apostar por las turboalimentación. Entre 2008 y 2015, Mazda acumulará una rebaja global del 30% en el consumo de carburante

El reto para los ingenieros de la marca será aumentar la relación de compresión, objetivo imposible de alcanzar sin abordar las altas temperaturas internas en la cámara de combustión, la fricción entre piezas móviles de la mecánica, y la propia detonación del cilindro, siendo no solamente más eficientes, si no también más fiables y resistentes. Mazda está en disposición de anunciar que antes de 2020 la relación de compresión (mezcla de aire/combustible) en los motores gasolina (Skyactiv-G de 2ª generación) será de 18:1 por los 14:1 de los actuales Skyactiv-G.Los motores gasolina Skyactiv-G de 2ª generación tendrán una relación de compresión de 18:1

Los motores Skyactiv-G de 2ª generación estarían basados en la tecnología de Carga Homogénea y Encendido por Compresión, también conocidos por su acrónimo en inglés HCCI (Homogeneuos Charge Compression Ignition). Preparados para funcionar con gasolina o con mezcla de combustible, su particularidad es que son capaces de funcionar sin bujías, realizando la explosión dentro del cilindro mediante la compresión del combustible. Dicho de una manera más sencilla, igual que una motorización diésel.

Mazda confía en poder competir con los fabricantes más grandes en términos de economía de combustible y emisiones sin recurrir a versiones híbridas, transmisiones de tipo CVT, o cajas automáticas con ocho o más relaciones.

Así, Mazda unificaría las mejores cualidades de un motor gasolina y uno diésel en los diferentes bloques que actualmente ya comercializa (1.5, 2.0 y 2.5 Skyactiv-G), consiguiendo un nivel medio de mezcla en la cámara de combustión, un mayor rendimiento que un motor gasolina actual y unas emisiones mucho más reducidas que un motor gasoil.Las mejores cualidades de los motores gasolina y diésel en una misma motorización

Según contó Kenichiro Saruwatari, responsable de I+D de Mazda Europa, los futuros modelos tampoco necesitarán montar transmisiones con más números de marchas, como está ocurriendo en la competencia. “Con seis engranajes será suficiente, desde un punto de vista de la economía del combustible”, afirmó. Fue de los pocos datos que trascendió de la charla con los ingenieros de Mazda, que no rehúyen de las tecnologías alternativas. El Mazda 2 EV (eléctrico puro) está disponible para flotas en Japón como test car, con una autonomía de 200 kilómetros, 102 cv de potencia y 150 Nm de par motor máximo. A finales del año pasado se lanzaron, también para el mercado nipón, el Mazda 3 HEV (eléctrico enchufable) y el Mazda Hybrid con una potencia combinada de 136 cv y un consumo mixto homologado de 3,2 l/100 km. Por su parte, el Mazda 3 Skyactiv-CNG Concept todavía está en fase de prototipo.

Skyactiv-G 3ª generación
Y al final del camino, Mazda pretende crear el motor adiabático más perfecto de la industria (Skyactiv-G de 3ª generación), que sería aquel que desperdiciase menos energía en forma de calor y así conseguir más potencia y al mismo tiempo seguir bajando los consumo. El término teórico adiabático es imposible de conseguir en la realidad en un motor de combustión interna, puesto que las pérdidas de energía siempre, de una u otra forma, existirán. Sin embargo, los ingenieros de Mazda aseguraron que sería posible, no antes de 2025, que las pérdidas de calor fuesen mínimas gracias a rebajar la temperatura en la fase de admisión.Mazda aspira en un plazo medio a desarrollar el proceso adiabático más perfecto en un motor de combustión interna