Ford Focus TDCi 136

COMPORTAMIENTO DE REFERENCIA

La nueva generación del Focus mantendrá intacta la fama ganada por la primera versión, y seguramente seguirá considerándose el compacto más interesante por comportamiento dinámico. El interior pierde audacia y gana seriedad, ofrece buen espacio y es cómodo. El equipamiento de serie resulta un poco austero en toda la gama para los precios de salida, pero la gama de motores apuesta por buenos niveles de potencia.

Ya sabíamos a qué atenernos con el nuevo Focus, porque la misma plataforma que emplea el compacto de Ford la conocemos en el Mazda 3 y el C-Max. En estos modelos ha coleccionado multitud de alabanzas a lo largo de sus primeros años de vida y ahora le toca el turno al renovado Focus. ¿Qué destaca en el Focus además de las virtudes de su chasis? Los acabados son de notable calidad; propios de berlinas más grandes, de las que adopta un aspecto mucho más serio que en la audaz primera generación. El tamaño del coche ha crecido claramente, de lo que se beneficia el espacio interior, casi propio de una berlina y un maletero que, con rueda de repuesto de emergencia marca el tope de la categoría.

  Las suspensiones completamente independientes tienen un guiado muy bueno que otorga una elasticidad realmente progresiva, agradable para los pasajeros y todavía más para el conductor. Comparado con el Mazda 3, y a pesar de que el modelo japonés es unos kilos más pesado, el Focus tiene un tacto ligeramente más aplomado, aunque en cualquier caso la estabilidad es de lo mejor de la categoría y el equilibrio entre agilidad y control en recta resulta realmente soberbio. La estabilidad no es de extrañar, porque las cotas del bastidor son casi de berlina, pero la agilidad es muy destacable precisamente por esta razón.

No es necesario recurrir al bastidor deportivo de la versión Sport, con muelles más duros que además bajan la carrocería unos 10 mm. para conseguir un comportamiento al gusto incluso de un conductor dinámico. La suspensión ‘sport’ otorga un mejor comportamiento en aceleración y frenada gracias a que limita un poco el cabeceo, evitando que las ruedas delanteras pierdan tracción al recibir par y que la amortiguación se comprima demasiado en una frenada fuerte. No obstante limitan solo un poco el balanceo y prácticamente no perjudican la comodidad interior.

Incomprensiblemente el control de estabilidad, de tracción y el asistente de frenada de emergencia son opcionales en toda la gama, pudiendo añadirse como paquete con un incremento del precio de 650 euros.

Carlos Lera, Autocity

30 de Noviembre de 2004

MOTOR Y DETALLES

Tuve oportunidad de conducir los dos motores más potentes de la gama: el 2.0 TDCI de 136 caballos y el 2.0 Duratec 16V de 145 cv. El primero hizo gala de las virtudes que ya comenté en su día cuando lo probé en el C-Max: es un propulsor poderoso a medio régimen con un empuje que no llega a resultar incómodo ni excesivamente brusco si lo comparamos con otros motores similares. Tiene un rodar excelente en carretera y una respuesta bastante rápida para tratarse de un turbo diesel. Cuenta con un cambio de seis velocidades correcto (el resto de la gama tiene cambio de cinco velocidades); los cambios de relación se realizan con rapidez y solo puede criticarse que le falta un poco de precisión en los recorridos, aunque de todas formas las marchas se encuentran intuitivamente en cuanto se conduce durante unos kilómetros.

El 2.0 16V Duratec es más progresivo pero no por ello carece de fuerza. La potencia llega sin armar mucho ruido y el agrado de marcha en un viaje largo debe ser superior al del TDCI ya comentado, especialmente porque no vibra ni genera más ruido que el imprescindible comparado con el comentado diesel. Lástima que solo tenga cinco velocidades, y es que a pesar de que la sexta no es ni mucho menos imprescindible, sería idónea para amortiguar el consumo en autopista y mejorar aun más sus posibilidades como rodador.

Detalles
La posición de conducción es buena pero el reglaje en altura del asiento del conductor (el del pasajero no posee esta posibilidad en ningún acabado) no deja bajarlo mucho, una tendencia que puede resultar molesta para gente de altura. Sin embargo por lo demás los asientos son bastante cómodos tanto en el acabado Trend como en el Sport. Posee una pequeña guantera central en el salpicadero y bolsas amplias en las puertas, así como una guantera frontal frente al pasajero de bastante capacidad y refrigerada en los acabados Sport, Ghia y Titanium. Dentro de unos meses estará disponible una opción inusual fuera de la categoría de lujo: un pedalier ajustable cuyo mecanismo deriva del empleado por Jaguar en los S Type y XJ.

La parte trasera tiene bastante espacio para las piernas y más que suficiente en altura, aunque a costa de que la butaca quede un poco baja respecto de los asientos delanteros, limitando la visibilidad. El respaldo trasero es corto, y los reposacabezas regulables quedan muy bajos, hasta el punto de que pegan en la espalda cuando están recogidos. Si se elevan la visibilidad trasera queda reducida. El maletero tiene una excelente capacidad si bajo su piso se dispone de la rueda de repuesto de emergencia, pero si se lleva un neumático de tamaño normal (50 €) queda limitado en altura, aunque bajo la tapa y a los lados de la llanta se aprovecha para incluir unos prácticos cajones que quedan ocultos de la vista.

Entre las opciones están disponibles los proyectores de xenón (700 €) y los faros adaptativos (350 €), pero curiosamente no se pueden equipar ambos sistemas. Los faros adaptativos sólo están disponibles con bombillas alógenas y los de xenón no tienen sistema direccional.