Hyundai Elantra 1.6 MPI seduce desde la sencillez
La sencillez ha sido, pues, la receta aplicada al nuevo Elantra, en la forma de una gama con una sola motorización gasolina de 1.6 litros y 132 CV, y dos niveles de equipamiento (Comfort y Tecno). Tal parquedad puede tener el argumento de no canibalizar el modelo con el recién lanzado i40, con el que comparte guiños coincidentes en la arquitectura.
Uno de los saltos importantes del Elantra está precisamente en su dibujo externo, muy atractivo, siguiendo al pie de la letra ese concepto de la marca coreana de la ‘escultura fluídica’, que ya impera en otros modelos. Llama la atención, tanto parado como en marcha, y es que hay que reconocer que contiene rasgos de bastante personalidad. Nada que ver, y radicalmente opuesto, al un tanto anodino predecesor.
La vista se detiene en un frontal que arranca de muy abajo y que, a través de un capó de indisimulada subida, sugiere una potente aerodinámica, corroborada en ese Cx 0,28. Los faros se apuntan a formas geométricas de vanguardia y la rejilla hexagonal aporta el toque especial de marca.
Con todo, donde mejor se ve el cuadro es desde la perspectiva lateral, que encierra mucho músculo y modernidad con una portentosa progresión de la línea de cintura y del marco del techo, en un escenario donde los pasos de rueda, poderosos, se resaltan en relieve. El contorno se redecora con unas nervaduras que potencian esa sensación de relieves tan proclive en este coche.
La trasera se atiene a los esquemas de los tres volúmenes, con un maletero de caja larga que apunta y conforma un alto registro de capacidad. Esta parte también aparece realzada respecto al frontal, con lo que la faceta deportiva toma posiciones.
El teorema de la modificación de cotas se cumple en el nuevo Elantra, donde la reforma más radical se ha llevado a efecto en la distancia entre ejes, con cinco centímetros más, mientras la longitud crece la mitad. La anchura varía al alza casi dos centímetros y la altura se rebaja en tres y medio. Toma con estas correcciones una figura más escultural.
Esta reforma tiene la consecuente influencia en la capacidad interior, pues acoge sin problemas un pasaje de cinco personas, pero cuidando de que el ocupante de la plaza intermedia de la segunda fila de asientos sea un niño.
La posición en los asientos delanteros es muy holgada con el añadido de unos asientos cómodos y bien adaptados para asegurar la zona lumbar de los pasajeros. Desde este punto de vista, nadie le pude negar vocación de rutero.
Hay bastante estética en la instrumentación. Llamativos son los relojes del cuentakilómetros y cuentarrevoluciones enmarcados en formas evocadoras del estilo motociclista. La distribución de los dispositivos es sencilla e instintiva: no hay problemas para hacerse con ella al momento.
El protagonismo de la exclusividad en el nuevo Elantra lo tiene el motor, cuyas señas de identidad ya han sido expuestas, pero no los aspectos de su ingeniería, que están marcados en una estructura totalmente de aluminio y un sistema de doble ajuste variable continuo de válvulas.
La faceta del refinamiento se ha acometido con un ajuste del juego de taqués que alivia los grados de eficiencia y rigidez, al tiempo que asume una reducción de las fricciones y el ruido de las válvulas.
Esta teoría, en la práctica, se concreta en un silencio que llama la atención a regímenes de giro bajos, hasta el punto que al ralentí parece operar un sistema de parada y arranque automáticos (start and stop) que el nuevo Elantra no equipa.
Otra cosa es cuando se procede a una subida de vueltas, donde el ruido aparece con una sonoridad ciertamente alta, lo que sugiere que los elementos aislantes del coche no están del todo bien trabajados. Ocurre que el comportamiento motriz demanda una alta permanencia de un alto registro de revoluciones para sacarle todo su jugo y asegurar en condiciones salidas y recuperaciones.
Respecto a las salidas en parado el coche se muestra bastante remiso en el empuje, pero tomado el régimen de giro adecuado el comportamiento general gana enteros.
La gama del Elantra tiene otra unicidad en la transmisión: sólo caja manual de seis velocidades. Comportamiento un tanto desigual. Desarrollos algo cortos en primera, segunda y tercera, para expandirse bastante más en las largas. La circulación urbana admite con bastante asiduidad una operatividad de velocidades largas a bajos regímenes para incidir en el ahorro de carburante.
El otro capítulo asociado a la vertiente motriz, el consumo, es punto fuerte del coche. Ajusta bastante los registros y se queda en unos atractivos 7,5 litros cada cien kilómetros en medida de prueba. Y eso que, como ya se ha dicho, carece de elementos de apoyo en el ámbito urbano como el sistema start and stop.
Rodando demuestra argumentos sobrados para postularse como un coche que aporta sensación de seguridad al habitáculo. El juego de suspensiones tiene la arquitectura más avanzada con el sistema McPherson en el tren delantero y las barras de torsión en el trasero, además de uso en todo el sistema de amortiguadores de gas (delante) e hidráulicos (detrás).
En su rodadura es totalmente previsible. Toma y sale de las curvas con plenas garantías en los apoyos, aunque en situaciones forzadas tienda a irse algo de la parte de atrás. Se asienta al firme con buena pisada. Si se quiere mostrar algún pero, puede decirse que la suspensión abusa algo del efecto rebote sobre asfaltos no del todo bien cuidados.
La dirección podría mejorarse algo con un poco más de resistencia, pero, en general cumple la función de poner siempre al coche en la trazada adecuada. Los frenos se antojan esponjosos de tacto y algo remisos en la actuación de parada; nada que objetar, en cambio, respecto a su resistencia a la fatiga. La palanca de cambios repite en demasía, algunos desajustes de engranaje y no gusta lo largos que resultan sus recorridos.
Hyundai es marca que sabe combinar con mucho equilibrio esa dualidad tan sensible a los dictados de la clientela como la relación calidad/precio. Aquí no rompe moldes. Pero el Elantra es un coche para otros escenarios menos exigentes y aquí, acostumbrados a equipamientos más sofisticados, se echa en falta algunos componentes en los que se queda mal si no van incluidos. Por ejemplo, los automatismos de luces y de limpiaparabrisas.
La marca coreana, sin embargo, fiel a la confianza en la calidad de su producto, mantiene esa atractiva y potente garantía ‘Confianza Triple 5’ o aval ilimitado para los conductores durante cinco años en reparaciones, asistencia en carretera y las revisiones periódicas.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,530 m
Anchura 1,775 m
Altura 1,445 m
Distancia entre ejes 2,700 m
Vía delantera 1,549 m
Vía trasera 1,562 m
Peso 1.161 kgs
Capacidad depósito 48 l.
Capacidad maletero 485 l.
Coef. aerodinámico 0,28
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa gasolina
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.591 c.c.
Potencia máxima 132 CV a 6.300 r.p.m.
Par máximo 157 Nm a 4.850 r.p.m.
Velocidad máxima 200 km/h
Aceleración 0-100 10,7 seg.
Consumo medio 6,4 l./100 kms
Emisiones CO2 148 g/km
Impuesto de Matriculación 4,75 %
Dirección Cremallera servoasistida por
motor eléctrico
Diámetro de giro 10,6 m
Frenos Discos ventilados (DEL.)
Discos (TRAS.)
Suspensión delantera Independiente McPherson con
trapecio inferior y
amortiguadores de gas
Suspensión trasera Barra de torsión con
amortiguadores hidráulicos y
muelles helicoidales
Tracción Delantera
Neumáticos 225/60 R 16
215/45 R 17
Transmisión Manual de seis velocidades
Equipamiento de serie ABS con EBD, sistema de control
de estabilidad (ESP), airbag
frontales, laterales y de cortina
Precio 18.490 euros ((Comfort)
19.990 euros (Tecno)
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Chevrolet Cruze 1.8 4p 1.796 c.c. 141 CV 20.615
Ford Focus 1.6 Sedán 1.596 c.c. 125 CV 20.450
Mazda3 1.6 Sportsedan 1.598 c.c. 105 CV 19.200
Renault Fluence 2.0 1.997 c.c. 143 CV 20.100
VW Jetta 1.4 TSI 1.390 c.c. 122 CV 24.300