Daños y reparaciones
Toyota pasa examen a su Yaris Hybrid, el primer escalón de la gama HSD, que ya supone el 20% de ventas totales del fabricante japonés en España. El urbano híbrido es testado por primera vez por Cesvimap, uno de los 25 centros mundiales (6 de ellos Cesvi) que evalúan los daños funcionales y estéticos y los costes de reparación en un automóvil tras sufrir un accidente.
¿QUÉ TRABAJO REALIZA CESVIMAP?
Cesvimap trabaja para la aseguradora (en este caso Mapfre) que es quien sufraga las instalaciones y por otro lado también colabora con los fabricantes de coches. En el primer caso, su cometido es muy claro: investigar para formar mejor a los peritos de la compañía de cara a que tengan una noción más exacta de qué se rompe en un coche y cuánto cuesta repararlo, es decir, que el peritaje de Mapfre sea el más adecuado en base a unos parámetros de posicionamiento y competitividad.
Cesvimap trabaja para la aseguradora (en este caso Mapfre) que es quien sufraga las instalaciones y por otro lado también colabora con los fabricantes de coches. En el primer caso, su cometido es muy claro: investigar para formar mejor a los peritos de la compañía de cara a que tengan una noción más exacta de qué se rompe en un coche y cuánto cuesta repararlo, es decir, que el peritaje de Mapfre sea el más adecuado en base a unos parámetros de posicionamiento y competitividad.
Con las marcas, Cesvimap generalmente trabaja como consultor o colaborador. Un fabricante del tamaño de Toyota tiene sus propios centro de investigación y desarrollo, y por lo tanto Cesvimap y otros centros de estas características son consultados en diferentes momentos de la vida de un vehículo: desarrollo, producción, comercialización y post-venta. Por ejemplo, Toyota invita cuatro meses antes de la comercialización de un nuevo modelo a empresas como Cesvimap a una presentación internacional con un vehículo de pre-serie que variará muy poco al que saldrá finalmente a la venta. De esta manera, Cesvimap puede transmitir con antelación a la aseguradora (Mapfre) una idea más aproximada de las referencias (piezas) del vehículo, las pólizas de seguro, y el precio de los recambios.
Por lo tanto, el feedback, la retroalimentación entre unos (fabricantes) y otros (aseguradores) es más fluida gracias a centros como éste. Y más cuando en la actual coyuntura económica, las áreas de post-venta de las marcas (los talleres oficiales) suponen el 80% de ingresos frente al 20% de venta de vehículo nuevo en su red de concesionarios (dato aproximado facilitado por Toyota España).
Cesvimap no tiene nada que ver con otros centros de homologación que trabajan en la seguridad de viajeros, las famosas estrellas de EuroNCAP, que trabaja con velocidades que oscilan entre los 29 y 64 km/h para medir la calidad y efectividad de los sistemas de seguridad pasiva y activa que protegen a los ocupantes del automóvil. Cesvimap trabaja con velocidades de impacto (Crash Test) de 15-16 km/h.Los centros como Cesvimap evalúan la dañabilidad y reparabalidad; no la seguridad como EuroNCAP
¿Parece poco? En directo el impacto es suave, pero es una velocidad minuciosamente estudiada. Cesvimap, que lleva investigando 30 años sobre los daños en la carrocería de los automóviles, estima que si la velocidad legal en vías urbanas es de 50 km/h, el impacto del automóvil se producirá a esos 15-16 km/h porque al conductor le habrá dado tiempo a frenar y reducir la velocidad en aproximadamente un 70%. De esta manera, Cesvimap puede trabajar con resultados empíricos en relación a los dos aspectos claves de su investigación: dañabilidad y reparabilidad.
Una vez explicada la teoría, el Toyota Yaris HSD debía afrontar el examen práctico: los Crash Test de Cesvimap bajo los estándares RCAR, la asociación internacional que aglutina a estos centros de investigación.
¿En qué consiste el crash test delantero de Cesvimap?
El Toyota Yaris Hybrid choca a una velocidad de 15-16 km/h contra un bloque cuadrado de acero y hormigón de 40 toneladas para conseguir que no absorba nada de energía, y así ver la capacidad de resistencia de los materiales. Estos 15-16 km/h equivalen a un impacto a 30 km/h contra otro coche, cuya carrocería se quedaría con parte de esa energía. El Yaris HSD incluye en su interior un lastre de 75 kg que simula el peso del conductor. El golpe no es simétrico, sino que el Yaris HSD choca con un 40% de su parte delantera, acercándose lo más posible a una situación real.
El Toyota Yaris Hybrid choca a una velocidad de 15-16 km/h contra un bloque cuadrado de acero y hormigón de 40 toneladas para conseguir que no absorba nada de energía, y así ver la capacidad de resistencia de los materiales. Estos 15-16 km/h equivalen a un impacto a 30 km/h contra otro coche, cuya carrocería se quedaría con parte de esa energía. El Yaris HSD incluye en su interior un lastre de 75 kg que simula el peso del conductor. El golpe no es simétrico, sino que el Yaris HSD choca con un 40% de su parte delantera, acercándose lo más posible a una situación real.
Una curiosidad, los técnicos mueven esta mole gracias a un chorro de aire comprimido y así poder desplazarlo con el dedo de una mano sin esfuerzo alguno.
¿En qué consiste el crash test trasero?
El crash test trasero se realiza con el coche parado y con la trasera angulada 10 grados, siendo una carrocería móvil la que se desplaza por los raíles simulando el aspecto y el peso de la estructura de un vehículo actual (1.400 kg, la media que entiende Cesvimap) que choca contra la zaga de otro automóvil (un Toyota Yaris HSD) que está parado. A la vista, el golpe trasero es menos fuerte porque la energía se dispersa más. La altura de la barrera que imita al paragolpes delantero del coche que impacta está situada a 70 centímetros del suelo. La carrocería móvil llega a una velocidad estabilizada de 15-16 km/h gracias a un medidor láser independiente.
El crash test trasero se realiza con el coche parado y con la trasera angulada 10 grados, siendo una carrocería móvil la que se desplaza por los raíles simulando el aspecto y el peso de la estructura de un vehículo actual (1.400 kg, la media que entiende Cesvimap) que choca contra la zaga de otro automóvil (un Toyota Yaris HSD) que está parado. A la vista, el golpe trasero es menos fuerte porque la energía se dispersa más. La altura de la barrera que imita al paragolpes delantero del coche que impacta está situada a 70 centímetros del suelo. La carrocería móvil llega a una velocidad estabilizada de 15-16 km/h gracias a un medidor láser independiente.
Bumper Test
Hay otro tipo de pruebas (que no vimos en directo) que se llaman “bumper test”, un simulacro de impacto también delantero y trasero y con lastre de 75 kg, pero contra una barrera más baja (a 405/445 milímetros de altura sobre el suelo) y a velocidades inferiores: 10 km/h (+/-1 km/h), imitando lo que coloquialmente se denomina “impacto por alcance” (bumper test delantero) y maniobras realizadas marcha atrás (bumper test trasero). ¿El objetivo? Medir la capacidad de absorción de las estructuras más externas (fundamentalmente los paragolpes) sin afectar a otras piezas internas de mayor importancia. El bumper test delantero simula un impacto por alcance
Hay otro tipo de pruebas (que no vimos en directo) que se llaman “bumper test”, un simulacro de impacto también delantero y trasero y con lastre de 75 kg, pero contra una barrera más baja (a 405/445 milímetros de altura sobre el suelo) y a velocidades inferiores: 10 km/h (+/-1 km/h), imitando lo que coloquialmente se denomina “impacto por alcance” (bumper test delantero) y maniobras realizadas marcha atrás (bumper test trasero). ¿El objetivo? Medir la capacidad de absorción de las estructuras más externas (fundamentalmente los paragolpes) sin afectar a otras piezas internas de mayor importancia. El bumper test delantero simula un impacto por alcance
Y es que al final las carrocerías que utilizan la mayoría de fabricantes, más rígidas (seguridad) y al mismo tiempo más ligeras (consumos), buscan lo que se denomina “el efecto acordeón”, que no es más que la mejor forma en que se tiene que deformar una carrocería ante un impacto, siendo las partes más externas de la estructura las que se deformen más pero también absorban más energía, preservando a los componentes más importantes (e internos) y por lo tanto más costosos de reparar o sustituir.El ‘efecto acordeón’ es la manera en que se deforma una carrocería para que los componentes más importantes y caros no se vean afectados
Y éste es el quid de la cuestión, ¿qué es mejor reparar o sustituir? En España, reparar porque la mano de obra, tanto en talleres oficiales como multimarca, es más barata que en otros países como Alemania, un país tradicionalmente donde al más mínimo daño se sustituye por una pieza nueva. Hablando de piezas, ¿cuántas se habrán dañado de nuestro Yaris HSD? Y por lo tanto, ¿cuántas reparado o sustituido? Y finalmente, ¿cuánto cuesta el doble impacto delantero y trasero del Yaris HSD?En España, se reparan más piezas que se sustituyen por el menor coste de la mano de obra
Costes reparación crash test delantero
A la vista, el daño parecía mayor por delante que por detrás. Hora y media después, los técnicos tenían los resultados y confirmaron esa sensación: fue un golpe más aparatoso y en el que más piezas se vieron afectadas. Se sustituyeron el paragolpes, el faro delantero izquierdo, el faro antiniebla izquierdo, el canalizador del radiador o la aleta delantera izquierda, entre otros elementos; se reparó el capó delantero y el travesaño delantero.
A la vista, el daño parecía mayor por delante que por detrás. Hora y media después, los técnicos tenían los resultados y confirmaron esa sensación: fue un golpe más aparatoso y en el que más piezas se vieron afectadas. Se sustituyeron el paragolpes, el faro delantero izquierdo, el faro antiniebla izquierdo, el canalizador del radiador o la aleta delantera izquierda, entre otros elementos; se reparó el capó delantero y el travesaño delantero.
Más allá de precios concretos, deciros que entre un Yaris diésel/gasolina (ya testados por Cesvimap) y un Yaris híbrido (testado por primera vez en Cesvimap), éste costó 300 euros más por la sustitución del faro delantero del HSD cuya tecnología de iluminación es mucho mejor y por lo tanto más cara.
Costes reparación Crash Test trasero
La traviesa trasera, esa moldura de la estructura interna que se esconde bajo el paragolpes, fue en el caso del impacto trasero la clave para amortiguar energías y que el impacto a 15 km/h no afectase a otros componentes de la carrocería del Toyota Yaris HSD. No se sustituyó ningún componente y se reparó el paragolpes al completo, el deflector exterior derecho y el refuerzo del paragolpes.
El “efecto acordeón” funcionó perfectamente en ambos casos con un Toyota Yaris Híbrido.
La traviesa trasera, esa moldura de la estructura interna que se esconde bajo el paragolpes, fue en el caso del impacto trasero la clave para amortiguar energías y que el impacto a 15 km/h no afectase a otros componentes de la carrocería del Toyota Yaris HSD. No se sustituyó ningún componente y se reparó el paragolpes al completo, el deflector exterior derecho y el refuerzo del paragolpes.
El “efecto acordeón” funcionó perfectamente en ambos casos con un Toyota Yaris Híbrido.
Entonces, surge la pregunta final: ¿es más costoso el mantenimiento y las reparaciones de un coche híbrido que uno tradicional de combustión interna?
Visto los resultados, se puede decir que no. Los costes de mantenimiento son mucho menores en un híbrido (que no tiene componentes tan costosos de cambiar con el paso del tiempo o de los kilómetros, como la correa de distribución, el embrague, motor de arranque, o pastillas y discos de frenos); con una tecnología híbrida cada vez más consolidada el precio de las pólizas de seguros está más igualado (además, los impuestos locales, nacionales o europeos que graban los coches tienden a valorar más al fabricante que apuesta por este tipo de tecnologías alternativas); y son los costes de los recambios donde por un estrecho margen sí que los híbridos cuestan algo más que un diésel/gasolina.