PRUEBA
Si el mes pasado nos subimos a una vaca sagrada de la historia de los rallys el Renault 5 Turbo 2- en esta ocasión vamos a hacer lo propio con otro mito algo más reciente, el Lancia Delta HF Integrale. Nada menos que seis campeonatos del mundo de constructores consecutivos (del 87 al 92) le aportan un pedigrí que muchos quisieran, y hoy día este automóvil es ya un cotizado clásico de especial interés, a pesar de que las versiones más recomendables todavía no hayan cumplido los 25 años.
Para ver qué se siente hoy día con un coche de éstos, y a la vez hacer un repaso a su historia, localizamos una estupenda unidad de 1992, perteneciente a los conocidos como Evoluzione I, los más cotizados (excepto las versiones especiales conmemorativas). Un coche como el que mostramos en las fotografías, coetáneo de otros coches coleccionables como un BMW M3 E30 o los Ford Sierra y Escort Cosworth, está valorado en unos 20.000 euros, aunque casi por la mitad se puede encontrar en estado aceptable un Integrale de los anteriores (hasta 1991). Vamos a repasar en primer lugar su historia y luego hablaremos de las sensaciones que su conducción aporta hoy día.
Tanto la historia del coche de calle como la del de competición nace en 1987 y finaliza en 1993
El Lancia Delta (normal) comienza las ventas en 1980, diseñado por Giugiaro y como continuador del Fiat Ritmo. Es un compacto de la época, con sus 3,90 metros de longitud (menos de lo que hoy miden los utilitarios) y carrocería de cinco puertas. Por otra parte, en el mundial de rallys Lancia desarrolla el primer Delta un poco tarde, en 1985, con el bestial S4 del Grupo B. Y si decimos tarde es porque, como muchos sabrán, en 1986 se prohíbe esta extraordinaria categoría argumentando motivos de seguridad y se pasa, en 1987, a los Grupo A. Es aquí cuando arranca el exitoso camino del Lancia Delta HF Integrale.
En 1987 Lancia ofrece el Delta HF 4WD con motor dos litros turbo de 165 cv (cerca de 300 cv en competición) y tracción integral, aunque previamente hubo también un HF Turbo 1.6 de 140 cv y tracción delantera que poco tiene que ver con éste y que no se considera un pieza de colección. Es en 1987 cuando el Delta HF 4WD original, con su culata de 8 válvulas y todavía sin pasos de rueda ensanchados, inicia esta mítica saga. Poco después la potencia se aumenta a 185 cv y aparecen los primeros abultamientos laterales (aunque no tan pronunciados como los de nuestro protagonista). De calle no se venden muchos, algo lógico para un coche caro y de alto consumo; pero en el mundial de rallys arrasan en sus tres primeros años, con los títulos de constructores y pilotos del 87, 88 y 89 (el primer año con Kankkunen y los dos siguientes con Biasion).Las versiones Evoluzione I, como ésta de 1992, son las más buscadas por los entendidos
Llegamos a 1990. En el mundial de rallys los coches japoneses aprietan fuerte, y Lancia ha de ponerse las pilas para seguir ganando. En esta temporada Carlos Sainz se impone con el Toyota Celica, aunque Lancia consigue amarrar el campeonato de constructores. En el coche de calle se ha pasado ya de 165 cv, a 185 cv y, en 1989, a 200 cv gracias a la culata de 16 válvulas. Pero todo esto no es suficiente para mantener la hegemonía, y por ello en 1991 se lanza el Evoluzione, también conocido como Deltona, y que presenta este espectacular diseño con pasos de rueda más abultados y vías más anchas, mejoras en los frenos, potencia subida a 210 cv, capó abombado, alerón trasero regulable, un nuevo diseño de llantas, grupos ópticos delanteros rediseñados, etc. Es la máquina total, con sus 3,90 metros de largo y 1,77 metros de ancho, pero que parece casi cuadrado. Su musculatura es impresionante, y prácticamente se puede decir que da miedo verlo.
En este punto de la historia nos encontramos con el modelo al que Autocity tuvo acceso, que en concreto estaba matriculado en 1992. Aunque no tenga 25 años todavía, a un modelo como este le abren las puertas de par en par en cualquier evento de coches clásicos, pues sin duda es una pieza muy valiosa. Para el uso de capricho que se le puede dar hoy día este coche tiene además la ventaja de resultar muy utilizable, sobre todo si montaba la equipación opcional de frenos ABS y el aire acondicionado; ya que la dirección asistida era de serie. También cuenta con la versatilidad que le aportan sus cinco puertas y cinco plazas, junto al maletero de 260 litros. De este modo, este coche se puede utilizar perfectamente como un coche moderno, salvo por su elevado consumo y un mantenimiento algo más minucioso.
Al abrir la puerta llaman la atención sus bonitos asientos Recaro tapizados en alcántara, y echando la vista hacia el cuadro de mandos sorprende la enorme colección de relojes analógicos, entre ellos el indicador de presión del turbo. El salpicadero tiene un diseño que claramente se ve de otra época, aunque para los nostálgicos es muy atractivo. Lo que no es tan atractiva es la postura de conducción, con una banqueta excesivamente elevada que hace que la postura de conducción sea cualquier cosa menos deportiva. Arrancamos y esta unidad, que se mantiene totalmente de serie, emite un discreto sonido y un ralentí estable. Esperamos a que el motor alcance un poco de temperatura y ya estamos listos para disfrutar del turbocompresor Garret T3 (que sopla hasta 1 bar de presión). El empuje es notable, pues el Integrale declaraba 5,7 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h, gracias también a que su par motor ronda los 300 Nm. Eso sí, la fuerza se nota por encima de las 3.000 rpm y con patada incluida, ya que por debajo de ese régimen no hay nada muy especial.
Pero si bien la sensación de potencia y empuje es mucha, en ningún momento se siente la locura desproporcionada que se percibe, por ejemplo, al volante de un potente utilitario de tracción delantera de la época (dígase Renault 5 GT Turbo). La fuerza se transmite con mucha más serenidad y, también, seguridad; pues además de que su peso es ya bastante elevado (1.300 kilos) en el sistema de tracción integral trabajan a la perfección tanto el autoblocante central Ferguson como el trasero Torsen. En recta el Integrale avanza rápido y seguro, lo mismo que sucede cuando entramos en curva. Frena bien, se inclina poco y, para la época, iba bien calzado (205/50 ZR15). Su cambio manual de cinco velocidades se maneja sin problemas y, en general (y a falta de exprimirlo, algo que no podemos hacer cuando probamos un clásico), nos pareció que tiene un comportamiento bastante noble y seguro. Su comportamiento es 100% eficacia, rapidísimo pero a la vez muy seguro
Es muy rápido, pero no difícil de llevar. Claro que todas estas consideraciones las hacemos con un coche totalmente de serie, lo cual, probablemente no sean la mayoría de los Deltona que quedan. De hecho, su propietario nos confesó que pronto le adaptará una válvula de descarga del turbo de esas con las que se puede dar un concierto de silbidos del turbo; algo que encaja perfectamente con el concepto lúdico que hoy día tiene un coche como éste. En cuanto a velocidad máxima, se declaran 220 km/h, pues aunque su potencia sea sobresaliente, la aerodinámica no acompaña. Los consumos son, al menos, el doble de lo que gasta hoy día un coche de estas prestaciones. De 10 l/100 km no se puede bajar, y a poco que uno se anime se superan los 20 l/100 km. Pero claro, para el uso que se le puede dar actualmente a un coche como éste no debería ser un problema.
Tras nuestro protagonista de hoy, en 1993 se lanzó el Evoluzione II, todavía más bonito por algunos detalles tanto del interior (asientos más deportivos, etc) como del exterior (llantas ahora de 16 pulgadas); pero menos excitante debido a que se montó un turbo más pequeño y se le equipó con el obligatorio catalizador. Curiosamente las cifras oficiales elevaban 5 cv hasta los 215 cv y también un se incrementaba un poco el par, pero los expertos en Lancia coinciden en que es más auténtico el Evo I y que la respuesta de su motor era mejor. En 1993 los concesionarios Lancia vendían el Evo II mientras que en el mundial de rallys su reinado se esfumaba, a pesar de que acaban de fichar a Carlos Sainz. La evolución de este mito de los rallys había llegado al máximo y un esqueleto setentero como éste ya no daba para más ante el empuje de los japoneses (primero Toyota con el Celica, después Subaru con el Impreza y finalmente Mitsubishi con el Lancer). Eso sí, de sus últimos años como coche de calle nos quedan algunas ediciones limitadas, como los Martini 5 y Martini 6 (versiones conmemorativas del quinto y sexto mundial de las que se fabricaron 400 y 310 unidades respectivamente); además de alguna que otra más limitada todavía y apenas conocida en España. Algunas de estas versiones alcanzan hoy día precios exagerados, que incluso doblan o triplican la cotización media de nuestro protagonista; pero la unidad probada por Autocity nos parece la más auténtica y la ideal para el entusiasta de los coches de rallys, de los clásicos en general o del pasado de la marca Lancia.