Ford Focus Sportbreak 1.0 Ecoboost 125 CV: vuelta a la tortilla
El gran reto que para la actual industria del automóvil supone la conservación medioambiental ha hecho que la gasolina vuelva a tener ese alto predicamento perdido hace veinte años. El diesel ha perdido la fuerza de su economía, pues la ley de la oferta y la demanda ha acercado mucho los precios. La gasolina, en el momento actual, tiene sus opciones con motorizaciones de magníficos rendimientos y prestaciones muy similares a las que hicieron en su momento del gasóleo, el combustible preferido de los mercados.
El mejor ejemplo de esta especie de vuelta a la tortilla que se va a dar sin discusión en los dictados comerciales del automóvil en favor de la gasolina, lo aporta Ford con un motor de tres cilindros, 1.0 litros de capacidad y potencias de 100 y 125 CV que va a suponer todo un órdago para el cambio de ciclo. El ejemplo de mimetismo es tan claro que ya casi todas las marcas generalistas anuncian para el futuro inmediato lanzamientos de motores de este calibre.
La marca del óvalo puede presumir de pionera de un nuevo orden motriz con este propulsor. Una simple ojeada a la competencia, a través de esa tecnología ‘downsizing’ que se impone a marchas forzadas, llenas de lógica, sólo plasma ejemplos similares o aproximados de caballaje, pero contendidas en cilindradas bastante más altas, entre 1.3 y 1.6 litros, todas ellas en el ámbito de los cuatro cilindros.
La primera experiencia de EFE con el motor 1.0 Ecoboost de Ford, en la versión de 125 CV, a bordo de un Focus Sportbreak o familiar no ha podido ser más contundente en cuanto a impresiones positivas. Desde el primer momento no ha dejado dudas, pues el arranque es una ruptura total con esa tradición, bien ganada por otra parte, de la sonoridad y traqueteo habituales de los propulsores de tres cilindros. Impresiona su silencio, incluso en frío, desde la primera vuelta a la llave de contacto. Si no se está al tanto se confunde con un tetracilíndrico.
Cuatro años han trabajado los ingenieros de Ford en este alarde y en ese tiempo han conjugado distintos elementos para obrar ese casi milagroso silencio del motor. En primer lugar se han rediseñado el embrague y el volante de inercia; se ha operado sobre el anclaje del propulsor; y como colofón, opera un sistema de correa de transmisión en aceite.
Un motor de tres cilindros y de un litro de capacidad que suple en la gama a uno de cuatro y de 1.6 litros con el mismo registro de potencia, a cualquiera que esté mínimamente familiarizado con el mundo del automóvil, le induce a pensar que hay gato encerrado, pues bien la realidad es la de un rendimiento excepcional con entrega de par en mínimos regímenes de giro que se ponen perfectamente a tiro de los diesel más contrastados.
Cierto, y puede ser el único pero, es que es un poco remiso en la salida en parado, es decir en las primeras aceleraciones, pero cogido el régimen de giro adecuado tiene el punto perfecto para ofrecer respuestas que hasta ahora no se han dado en motores de tres cilindros.
De este modo, tiene fuelle suficiente como para exigirle una circulación en sexta velocidad un poco por encima de las 2.000 vueltas y asegurar una adecuada respuesta si hay que empujar con el acelerador. No desfallece en regímenes más altos, incluso rozando las 6.000 vueltas, aunque ya por estos desarrollos, si deja notar alguna inercia de ruido típica de los tres cilindros.
Y todo eso ejercido sobre la versión de carrocería más pesada de la gama Focus, la Sportbreak o familiar. Unos resultados tan óptimos que inducen a pensar que en los próximos modelos a los que va dirigido: el monovolumen compacto C-Max y el monovolumen urbano B-Max, de estructuras más poderosas, no va a desmerecer en absoluto.
Este motor, un prodigio tecnológico que tiene su mejor muestra en su pequeño tamaño, pues cabe en la superficie de un folio convencional, recurre a un turbocompresor y a la inyección directa de gasolina para superar en todos los capítulos de su uso a otros propulsores construidos en la tradición de los cuatro cilindros y las capacidades medias altas, como al que ha sido capaz de sustituir.
El sistema de transmisión se aplica sobre una caja manual de seis velocidades, otro componente que se pone muy por encima de los apriorismos de sus características técnicas, y que se identifica por unos desarrollos largos, sobre todo, a partir de la tercera velocidad.
Otro de los puntos fuertes indiscutibles en su emparejamiento con el diesel está en los consumos y las emisiones de CO2. El fabricante, en el caso del 125 CV probado, homologa 5 litros, y en la prueba sumó dos litros más a este registro, que viene a ser un promedio muy habitual de los diesel dentro de los cánones más irregulares de la conducción convencional de cualquier ciudadano. Cuenta con la ayuda de un sistema start and stop, bastante eficiente y discreto, en su funcionamiento.
Respecto a las emisiones, los 114 g/km de CO2 (109 g/km en el de 100 CV) que acredita, suman un nuevo reclamo económico, pues le deja fuera de los abonos del Impuesto de Matriculación.
Las excelencias motrices de este hallazgo se conjugan perfectamente con la fiabilidad de los elementos dinámicos del modelo, basados en la solvencia de su chasis y en la rigidez de su estructura. El Focus es un coche de una rodadura sobresaliente. Siempre bien asentado sobre firme, incluso cuando toca ir por asfaltos de dudosa adherencia o excesiva rugosidad. Puede que el tren trasero transmita al habitáculo alguna que otra vibración, pero es en condiciones de carretera bastante descuidada.
El coche se deja llevar con una gran nobleza y la dirección siempre está en el punto justo para trazar con plenas garantías. Las suspensiones ofrecen ese punto de dureza justo para circular con un equilibrio muy logrado entre lo confortable y lo deportivo.
Ford es una marca que ha mimado a su líder de ventas con un habitáculo cuidado con mucho detalle. No escapa a la vista una calidad óptima de los materiales, ni una comodidad a bordo que si no llega al sobresaliente, alcanza con suficiencia el notable.
La prueba sobre la versión de carrocería familiar añade versatilidad al modelo, con una capacidad de carga en lo alto, tanto por lo que al maletero en solitario se refiere, como en la configuración de los asientos traseros abatidos.
Sigue como punto flojo el abuso de botonadura en salpicadero y consola central, que lleva en alguna que otra ocasión, más de lo que es deseable, al desconcierto y a operar con los dispositivos que no son los correctos. En la misma línea juega el ordenador de a bordo de complicado manejo y de muchos pasos intermedios para acceder a la información deseada.
En materia de precio, su competencia con el diesel le deja abocado a una magnífica alternativa, tanto en el nominal como en el mantenimiento. Se queda descolgado en los equipamientos, que se vuelven a diluir en paquetes que suponen desembolsos para el cliente. No gusta, en absoluto, que la rueda de repuesto, elemento esencial, quede como opción.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,556 m
Anchura 1,823 m
Altura 1,505 m
Distancia entre ejes 2,648 m
Vía delantera 1,544 m
Vía trasera 1,534 m
Peso 1.316 kgs
Capacidad depósito 55 l.
Capacidad maletero 476/1.516 l.
Coef. aerodinámico N.D.
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa gasolina de
alta presión con inyectores de
seis agujeros y turbo de baja
inercia
Cilindros 3 en línea (12 válvulas)
Cilindrada 999 c.c.
Potencia máxima 125 CV a 6.000 r.p.m.
Par máximo 170 Nm (200) entre 1.400 y 4.500
r.p.m.
Velocidad máxima 193 km/h
Aceleración 0-100 11,5 seg.
Consumo medio 5,1 l./100 kms
Emisiones CO2 117 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Piñón y cremallera. Asistida
eléctrica
Diámetro de giro 11 m
Frenos Discos ventilados (DEL.)
Discos (TRAS.)
Suspensión delantera Independiente tipo McPherson
con muelles, amortiguadores y
barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente multibrazo ‘control
blade’ con muelles helicoidales,
amortiguadores y barra
estabilizadora
Tracción Delantera
Neumáticos 215/50 R 17
Transmisión Manual de seis velocidades
Equipamiento de serie ABS con EBD, sistema de control
de estabilidad, airbag frontales,
laterales y de cortina,
automatismos de luces y
limpiaparabrisas
Precio 19.800 euros (Trend)
21.550 euros (Titanium)
RESTO DE GAMA (Sportbreak)
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina:
Focus SPB 1.0 Ecoboost 999 c.c 100 CV 15.700
Focus SPB 1.6 Ecoboost Trend 1.596 c.c 150 CV 20.950
Focus SPB 1.6 Ecoboost Titanium 1.596 c.c. 150 CV 22.700
Focus SPB 1.6 Ecoboost Titanium 1.596 c.c. 180 CV 23.700
Diesel:
Focus SPB 1.6 TDCI Trend 1.560 c.c. 95 CV 19.950
Focus SPB 1.6 TDCI Trend 1.560 c.c. 115 CV 20.950
Focus SPB 1.6 TDCI Titanium 1.560 c.c. 115 CV 22.700
Focus SPB 2.0 TDCI Titanium 1.997 c.c. 163 CV 24.700
Focus SPB 2.0 TDCI Titanium Aut 1.997 c.c. 163 CV 26.200
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Opel Astra ST 1.4 Turbo 1.364 c.c. 140 CV 22.500
Peugeot 308 SW 1.6 THP 1.598 c.c. 150 CV 20.760
Renault Megane ST 1.4 TCE 1.397 c.c. 130 CV 21.110
VW Golf Variant 1.4 TSI 1.390 c.c. 122 CV 23.280
Angel Alonso