Renault Twizy 45 y 80, vanguardista con incógnitas
El Twizy ha desembarcado en el mercado horas después de que los medios especializados realizaran la primera toma de contacto dinámica del innovador vehículo en su presentación internacional, en la isla de Ibiza, rodeada, por cierto, por la división de opiniones.
Y es que los periodistas españoles, con una notable mala suerte, hicieron la toma de contacto en las peores condiciones climáticas posibles.
Intensa lluvia, viento fuerte y racheado y una sensación térmica propia de las tierras del Norte, adornaron la prueba dinámica de los dos Twizy disponibles, uno homologado como cuadriciclo ligero, apto para ser conducido sin la licencia B, y otro como cuacriciclo ligero, que requiere de tal permiso de conducción.
En un ambiente climático así proliferaron las dudas, las opiniones encontradas sobre la validez de una idea que Renault ha sido capaz de convertir en una alternativa funcional, racional y asequible, a las necesidades de la actual movilidad urbana.
El Twizy ha sido concebido para ser abierto y ese ha sido su principal inconveniente en la toma de contacto, lo que, por otra parte, ha dado origen a algunas conclusiones, como que el Twizy ha de ser conducido con la ropa adecuada en las estaciones más frías del año.
Guantes, prenda de abrigo y, quizá, un gorro, bastarán para desplazar confortablemente a bordo de un coche que como máximo ofrece dos medias puertas para aislar el interior, sin que la marca pueda homologar puertas completas salvo que opte por la instalación de un sistema de climatización, lo que juega en contra de los costes y de la autonomía de la batería.
No obstante, no tardarán en aparecer soluciones de fácil instalación que protejan el habitáculo ante las peores condiciones climáticas, pero también de fácil desinstalación. Y de la misma forma, una lista de accesorios para un coche que muestra mucho potencial de mejora en el terreno de la funcionalidad.
Conducir el Twizy bajo las condiciones de la última ola de frío ha favorecido la crítica a una solución urbana muy interesante pero que no es perfecta, con limitaciones dinámicas que ponen en entredicho la validez de la propuestas.
Otro de los puntos débiles puesto al descubierto es de las asistencias. La dirección, por ejemplo, no tiene ayuda y aunque el coche pesa poco y gira generalmente bien, en algunos momentos cuesta meterlo en el giro.
En los cambios de dirección pronunciados es necesario parar el coche mucho para descargar las inercias laterales y transversales que impiden, con mucha velocidad, meter el tren delantero en la trazada.
Se puede argumentar que este no es un coche para conducir rápido, pero no necesariamente hay que ir a gran velocidad para encontrarse en uno de estos trances.
La fase de frenada requiere de ciertas prevenciones. El sistema adolece de asistencia, de forma que la presión sobre el pedal del freno es directa sobre los discos. Consecuentemente, el tacto sobre el pedal es muy duro y obliga a ejercer sobre él a ejercer una fuerte presión.
Y a ello se suma la ausencia de un sistema ABS, por lo que con el suelo mojado es fácil bloquear las ruedas delanteras y arrastrar el coche algunos metros hasta su detención. El remedio, más distancia de seguridad.
Salvo estas lagunas, el pequeño Twizy nos propone una nueva forma de movilidad urbana. No es un scooter, tampoco un turismo utilitario ni un cuadriciclo al uso, porque va más allá de lo que se le exigen a uno de estos vehículos, pero concentra muchas de las cualidades de los tres tipos de vehículos.
Tamaño, ligereza y, sobre todo, cero emisiones en la utilización, aunque este extremo no es totalmente cierto, porque todo dependerá de la procedencia de la energía con la que se recarga.
Si es renovable será verdad ese cero, pero si no está garantizada la procedencia renovable la generación de CO2 estará entre los 12 a 15 gramos por kilómetro en España (7 gramos en Francia por una mayor cuota de producción nuclear).
Estos valores suben, en el caso español, a los 68 gramos si se suma la fase de fabricación del coche, lo que se conoce como el proceso ‘del pozo a la rueda’.
En cualquier caso, el Twizy no emite gases cuando se desplaza y así es una herramienta de mejora de la calidad del aire en la ciudad y una solución para un nuevo estilo de movilidad, entre cuyas posibilidades se encuentra el ‘car sharing’, una modalidad de alquiler de estructura parecida al ‘bicing’ en funcionamiento en algunas grandes ciudades.
Al Twizy no se le puede negar simpatía y, después de conducido, cierto grado de diversión. Se le puede describir de muchas maneras. Por ejemplo, como un moto-kart, porque se experimentan sensaciones parecidas a las de una motocicleta -libertad y manejabilidad- y también a las que se reciben a bordo de un kart -dureza y deportividad-.
El coche ha sido construido alrededor de una estructura que envuelve a los pasajeros -Renault dice que a modo de un casco de motorista-, con un interior que toma la arquitectura de un scooter -los dos pasajeros se sientan en tándem-.
Todo está construido con plásticos resistentes al maltrato y a la intemperie, de igual forma que los asientos reciben a los pasajeros con una textura y un mullido de los asientos muy parecido al que se pueden encontrar en un scooter.
Debajo de los pasajeros están ubicado el paquete de las baterías, en una posición que contribuye a bajar el centro de gravedad. La figura del Twizy está muy pegada al suelo.
La arquitectura de la parte ciclo está formada por cuatro ruedas situadas en los extremos y fuera del habitáculo, unidas al bastidor por un sistema de suspensión Pseudo McPherson.
A la amortiguación se le ha dado un ajuste muy duro, necesario, según los ingenieros de Renault, para dar a todo el conjunto la mayor estabilidad posible y, dada su arquitectura, una mayor consistencia en curva, para limitar al máximo las inclinaciones de la carrocería.
En este apartado dinámico se nota la mano de la ingeniería de Renault Sport, que ha sido responsable del 80 % del desarrollo técnico del Twizy, una palabra derivada de sus principios conceptuales: Twin, porque se quería un vehículo para dos, e Easy, porque se perseguía la sencillez en todo.
La entrada al coche es fácil, con puertas o sin ellas, y la puesta en marcha es sencilla. Una vuelta a la llave de contacto y unos instantes de espera hasta que el coche nos ilumine el ¡go! de todo listo y ya está preparado para acelerar, no sin antes soltar un freno de mano ubicado bajo el volante.
Si se quiere la respuesta al pedal del acelerado es instantánea y contundente. El par se dispone desde cero y sólo son alrededor de 500 kilos los que tiene que mover. La cifra de potencia, una consecuencia del par, no es abultada, pero suficiente para mover con agilidad al pequeño Twizy hasta los 80 km/h de punta.
La velocidad está limitada para evitar que la autonomía baje de los niveles establecidos por Renault para hacer viable la utilización del pequeño urbanita.
En el caso de la versión 45, la homologada como cuadriciclo ligero, está limitada por normativa a los 45 km/h, lo que impide el uso del coche en determinados espacios, como es el caso de las llamadas vías rápidas.
Esta versión parece la idónea para los servicios de alquiler en las vías urbanas en las que la limitación de velocidad máxima está en los 50 km/h.
A bordo del Twizy llama la atención el ruido que perciben los pasajeros que, sin embargo, no es transmitido al exterior. Se trata de un ligero zumbido de la transmisión y el ruido de rodadura generado una suspensión que transmite casi todo y neumáticos que no son especialmente silenciosos.
La gran incógnita sobre el Twizy es su evolución comercial. Puede ser el vehículo que cambie la mentalidad del automovilista urbano o mantenerse en el limbo en el que está en este momento la movilidad eléctrica. El precio parece ser un argumento convincente, pero el mercado lo dirá.
El pequeño eléctrico de Renault ofrece una variada gama formada por las dos potencias descritas y tres líneas de acabado -Urban, Color y Technic-, con un alto grado de personalización, desde las puertas opcionales a un amplio catálogo de pegatinas de decoración.
En accesorios, la marca ha preparado, por ejemplo, un kit de audio/teléfono manos libres, una bolsa desmontable de 50 litros para ir a la compra, una manta cubrepiernas para el confort térmico, un radar de marcha atrás o una alarma antirrobo, a los que se sumarán, seguro, los que lleguen del mercado auxiliar.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Twizy 45 Twizy 80
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Longitud 2,337 m.
Anchura 1,237 m.
Altura 1,454 m.
Distancia entre ejes 1,686 m.
Vía delantera 1,094 m.
Vía trasera 1,080 m.
Número de plazas 2
Peso 45 445 kg (347 sin batería)
Peso 80 473 kg (375 sin batería)
Coeficiente aerodinámico 0,64
Volumen del cofre trasero 31 0l.
Volumen de la guantera izquierda 3,5 l.
Volumen de la guantera derecha 9 l.
Motor eléctrico
Fabricante N.D.
Ubicación Trasera
Tipo Asíncrono
Potencia máxima: 7 kW 13 kW
(9 CV) (17 CV)
Potencia continua 4 kW 8 kW kW
Par máximo permanente 45 33 Nm de 0 a 2.050 rpm
Par máximo permanente 80 57 Nm de 0 a 2.100 rpm
Peso 60 kg
Relación de desmultiplicación 13.4 9.2
Recarga 2 kW/220 V-10 A
Batería
Fabricante N.D.
Disposición en el vehículo Central, debajo
de los pasajeros
Tipo Ión-Litio
Potencia 6,1 kWh
Prestaciones
Velocidad máxima 45 km/h 80 km/h
Aceleración 0-45 km/h 9,9 s. 6,1 s.
Recuperación 30-60 km/h 5 s. (45 km/h) 8,1 s.
Consumo 58 Wh/kmb 63 Wh/km
Autonomía 120 km 100 km
Emisiones CO2 Cero
12-15 g/km
68 g/km
Transmisión Automática
Tracción Trasera
Dirección Sin asistencia
Radio de giro 3,4 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (214 mm)
Frenos traseros Disco sólido (204 mm)
Suspensión delantera Pseudo McPherson
Estabilizadora 23 mm
Suspensión trasera Pseudo McPherson
Estabilizadora 23 mm
Neumáticos delanteros Continental EcoContact
125/60 R 13
Neumáticos traseros Continental EcopContact
145/60 R 13
Precio De 4.917 a 5.972 euros
GAMA
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Versión Pot. Precio
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Twizy Urban 45: 9 CV 4.917
Twizy Color 45: 9 CV 5.128
Twizy Technic 45: 9 CV 5.479
Twizy Urban 80: 17 CV 5.409
Twizy Color 80: 17 CV 5.620
Twizy Technic 80: 17 CV 5.972
(Estos precios tienen descontadas las ayudas estatales a la compra de vehículos eléctricos e incluyen el IVA y el transporte)
Por Fernando A. Marqués.