Lexus IS 300h Hybrid Drive: órdago estratégico
Se trata de una apuesta de órdago en favor de los híbridos, la solución que parece consolidarse como la intermedia, a medio camino entre el automóvil tradicional y el coche del futuro, dotado de propulsión eléctrica, bien mediante baterías recargables o alimentadas por hidrógeno.
Para Toyota, el grupo automovilístico al que pertenece Lexus, la transición a la movilidad de cero emisiones es la hibridación y así es líder mundial en ventas de esta tecnología que perfecciona con pequeños pasos en cada nueva generación.
El Lexus IS300h se sitúa en el segmento de las berlinas medias y en la parte alta de este nicho de mercado, con una longitud total de 4,66 metros, lo que supone un crecimiento de 8 centímetros. La anchura también es mayor, pero en sólo 1 centímetro.
La distancia entre ejes pasa a los 2,80 metros en esta nueva generación, lo que supone 7 centímetros más que mejoran la habitabilidad interior, complementada con un maletero de 450 litros, una treintena menos que la variante convencional, por la ubicación bajo el piso de este espacio de la batería.
Lexus ha depurado en el nuevo IS el diseño marcado por el ultra deportivo L-FA, inspirador también para las nuevas generaciones de las berlinas GS y LS, ya puestas en el mercado.
En el IS, el lenguaje de diseño da un paso más al crear un frontal potente, resolutivo, dice la marca, que gira en torno a una calandra que muestra rasgos tridimensionales que favorecen una imagen sofisticada, a la vez que agresiva.
La rejilla frontal muestra una forma de doble punta de flecha, ya característica en la marca japonesa, que en esta renovación del catálogo exhibe una identidad más fuerte.
Las líneas de silueta parten de un frontal afilado y suben hacia una trasera que es visualmente tan potente como la delantera y definida por una sobre elevación del borde de la tapa del maletero, que recuerda a algún BMW (-Lexus la describe como una aleta aeroestabilizadora- y dos grupos de luces exageradamente rasgados y extendidos hacia los pasos de rueda traseros, que crean una marcada personalidad
Los grupos ópticos delanteros también juegan en el diseño con la colocación en un plano superior a la rejilla que acentúa una mirada agresiva.
Estos grupos ópticos, que llevan la mirada al centro de la parrilla, se pueden equipar con dos tipos de luces, unas de gas xenón y otras de diodos o LED, enmarcadas por unas luces de días que dibujan la ‘L’ inicial de la marca.
El diseño interior está dominado por las líneas horizontales del tablero de a bordo y por un túnel central muy ancho que limita el espacio para el conductor y el copiloto creando una falsa sensación de estrechez.
El tablero de a bordo está dividido en dos zonas claramente diferenciadas. La superior es de visualización e incorpora una pantalla de 7 pulgadas táctil con numerosas posibilidades de información, entre ellas la del funcionamiento del sistema o la navegación. En la línea inferior se sitúan los mandos de operación.
Para tener una experiencia agradable en el habitáculo, la marca equipa un sistema de sonido digital de serie de gran calidad, que puede elevarse a uno firmado por la compañía Mark Levinson en cuyo desarrollo se han empleado cuatro años. El resultado es digno de experimentarse.
Aún más digno de experimentación es el sistema motriz Lexus Hybrid Drive, en este caso de segunda generación, que reduce el consumo y, consecuentemente, las emisiones de todo tipo.
La reducción del consumo es tan significativa que el IS híbrido nos ofrece una media oficial de 4,3 litros, mientras el convencional IS250, equipado con un moto V6 de gasolina de algunos caballos menos de potencia, eleva la cifra a 8,6 litros.
En la toma de contacto con ambas versiones en Austria, sobre un recorrido variado de carretera y ciudad y un estilo de conducción también combinado, se logró en el híbrido una media de 5,9 litros y en el convencional 11,2 litros.
La conclusión es obvia. La compra del IS 250 está desaconsejada, porque, además, el precio de adquisición es similar y la ventaja dinámica en aceleraciones y recuperaciones es para el híbrido.
El sistema motriz híbrido combina un motor eléctrico de 105 kW (143 CV) y un motor de gasolina de nuevo desarrollo, de ciclo Atkinson, cuatro cilindros y un cubicaje de 2.5 litros, que entrega una potencia de 181 CV (133 kW).
La potencia se transmite a las ruedas trasera mediante una transmisión electrónica continuamente variable (E-CVT), que funciona mejor que en los híbridos más pequeños de Toyota, ya que se percibe un menor resbalamiento.
El funcionamiento del sistema es el mismo que en el resto de los híbridos del grupo Toyota. Gasolina o eléctrico por separado o combinados
El sistema también contiene un generador y una batería de níquel-hidruro metálico de alto rendimiento que carga y descarga muy rápidamente y es capaz de permitir tracción eléctrica pura durante 2 kilómetros a baja velocidad.
Se completa la arquitectura híbrida con un dispositivo de distribución de la potencia que, mediante unos engranajes planetarios de reducción, combina y redistribuye la potencia del motor de gasolina, el eléctrico y el generador, y una unidad de control de potencia compacta para regir la interacción de los componentes del sistema a altas velocidades.
Para justificar el uso de un motor de ciclo Atkinson, la marca argumenta que en este tipo de tecnología la compresión y la expansión no son simétricas y las válvulas se cierran tarde, con lo cual se retrasa la compresión, de forma que la conversión de la energía de combustión en potencia es más eficiente.
El funcionamiento del sistema destaca por la ausencia de ruido y de vibraciones, gracias al empleo de diversas soluciones, entre ellas la tecnología de cadena de distribución de peso ligero y baja fricción, la forma del cárter, la optimización del eje de equilibrio y la utilización de engranajes de plástico.
El eje de transmisión está situado en el centro del sistema Lexus Hyrid Drive, mediante la colocación del motor eléctrico, el generador eléctrico, el dispositivo de distribución de la potencia y el dispositivo de reducción de la velocidad del motor eléctrico en una caja de transmisión de peso ligero y muy compacta, comparable en tamaño a la caja de cambio convencional.
La transmisión electrónica continuamente variable (E-CVT) suave del sistema hybrid drive se puede utilizar en la modalidad shiftmatic secuencial desde las levas de cambio montadas en el volante, proporcionando sensación de transmisión de cambio manual para una experiencia de conducción más interactiva.
En el sistema, el motor eléctrico trabaja conjuntamente con el motor de gasolina para reforzar la aceleración, y durante la frenada regenerativa el motor eléctrico también actúa como un generador de salida en alta y recupera la energía cinética en forma de energía eléctrica para recargar la batería.
Como generador desempeña numerosas funciones en el sistema híbrido, entre ellas el arranque del motor de gasolina.
Esencial en el sistema es la batería. Lexus utiliza la tecnología de níquel-hidruro metálico en lugar de iones de litio, por la fiabilidad, sencillez y coste
Un último elemento es la Unidad de Control de Potencia o PCU en su acrónimo inglés, del sistema Lexus Hybrid Drive, que es para este IS 300h más pequeña y ligera que su predecesor.
La PCU está formada por un convertidor que refuerza la tensión del motor eléctrico, del generador y de la batería para aumentar la potencia producida por el sistema híbrido; un inversor muy compacto para el motor eléctrico/generador, que convierte la potencia de CC (corriente continua) de la batería en CA (corriente alterna) de 650 V para alimentar el motor eléctrico y, en ocasiones, el generador; y un convertidor CC/CC, que reduce la alta tensión de 230,4 V del paquete de la batería del sistema a 14 V, alimentando los sistemas accesorios y cargando la batería auxiliar.
El Lexus Hybrid Drive funciona en varias modalidades diferentes para maximizar la eficiencia total del IS 300h. En condiciones normales de conducción, la distribución de potencia se ajusta constantemente entre el motor de combustible y el eléctrico para combinar el rendimiento óptimo con la mayor economía de combustible.
El motor eléctrico, además de propulsor y ayuda para el de combustión, actúa como un generador de alta potencia durante la deceleración y la frenada para poner en marcha la frenada regenerativa.
Así se optimiza la gestión de potencia en el sistema Lexus Hybrid Drive mediante la recuperación de energía cinética (que normalmente se desperdiciaba en forma de calor durante la frenada y la deceleración) en forma de energía eléctrica que se almacena en la batería.
En el IS 300h se ofrecen cuatro modalidades de conducción. La EV permite una circulación ultra silenciosa con la potencia del motor eléctrico únicamente, sin consumo de combustible ni emisiones; la ECO maximiza la eficiencia del sistema híbrido y el ahorro de combustible; la Sport/Sport S refuerza el rendimiento del sistema y la modalidad Snow (nieve) acomoda la respuesta de aceleración para optimizar la tracción superficies resbaladizas.
A todo ello se suma una nueva tecnología, la denominada Active Spun Control: control activo de sonido (ASC), que complementa el sonido del motor con otro generado y emitido a través de un altavoz.
El ASC reproduce el sonido de la aceleración y deceleración incluso cuando el motor de gasolina está apagado y el sistema funciona únicamente con el motor eléctrico.
La experiencia dinámica a bordo del IS 300h no sorprende pero sí certifica la eficiencia del sistema con cualquier tiempo de conducción, a diferencia del rendimiento que se obtiene, por eje,lo, a bordo de u Prius.
El IS 300h permite diferentes estilos de conducción, desde la más tranquila a la deportiva, de la que se obtiene un comportamiento dinámico que está por encima de la media.
Las condiciones de conducción durante la toma de contacto no fueron las más fáciles, ya que se desarrolló bajo la lluvia y con un asfalto deslizante.
El IS no dio malas señales a la conducción exigente y mostró un elevado umbral antes de perder la trayectoria, que, llegado el caso, es fácil de corregir. El IS mostró buenas maneras en todo tipo de trazados. En curva sorprende la agilidad con la que se sumerge en la trayectoria.
La rodadura del IS es confortable en términos generales. El grado de absorción de la suspensión es alto, aunque es inevitable que en asfaltos rugosos, muy frecuentes en Austria, se genere un molesto ruido de rodadura, inevitable en cualquier tipo de turismo.
El Lexus IS 300h se sitúa en un nicho de mercado que empieza a estar concurrido, con competidores directos de variado plumaje y con un precio que puede considerarse competitivo, aunque elevado.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,665 m.
Anchura 1,810 m.
Altura 1,430 m.
Distancia entre ejes 2,800 m.
Vía delantera 1,535 m.
Vía trasera 1,550 m.
Peso 1.680 kg
Capacidad depósito gasolina 66 l.
Capacidad maletero 450 l.
Coeficiente aerodinámico 0,26
Motor de combustión
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Posición Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 2.494 c.c.
Potencia máxima 181 CV a 6.000 rpm
Par máximo 221 Nm a 4.200-5.400 rpm
Transmisión
Motor eléctrico
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Posición Delantero longitudinal
Tipo Síncrono de imán permanente
Corriente Alterna
Potencia máxima 105 kW (143 CV)
Par máximo 300 Nm
Tensión nominal 650 V
Batería
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Tipo Acumulador de níquel
hidruro metálico (NiMH)
Posición Trasera
Voltaje nominal 230,4 V
Número de celdas 192
Potencia combinada del sistema 223 CV
Tracción Trasera
Velocidad máxima 200 km/h
Aceleración 0-100 8,3 seg.
Consumo medio 4,3 l.
Emisiones medias CO2 99 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección De cremallera, eléctrica
Diámetro de giro 10,4 m.
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos ventilados
Suspensión delantera Paralelogramo deformable
y resorte helicoidal
Suspensión trasera Paralelogramo deformable
y resorte helicoidal
Neumáticos 225/45 R 17
Precio 38.950 euros
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Lexus IS 300h Hybrid ECO 2.494 c.c. 223 CV 35 900
Lexus IS 300h Hybrid 2.494 c.c. 223 CV 37.550
Lexus IS 300h Hybrid F Sport 2.494 c.c. 223 CV 49.700
Lexus IS 300h Hybrid Plus 2.494 c.c. 223 CV 52.500
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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BMW ActiveHybrid 3 2.979 c.c. 340 CV 58.300
Chevrolet Volt 1.398 c.c. 150 CV 47.600
KIA Optima 2.0 Hybrid Aut. 1.999 c.c. 190 CV 34.810
Opel Ampera Excellence 1.398 c.c. 150 CV 48.859
Peugeot 508 Hybrid4 2.0 HDi Allure 1.997 c.c. 200 CV 38.000
Volkswagen Jetta Hybrid 1.4 TSI DSG 1.395 c.c. 170 CV 30.750
Por Fernando A. Marqués.