Peugeot 508 RXH, un híbrido diferenciado
La ingeniería francesa de PSA se ha inclinado por la utilización de un motor de tecnología Diesel, en lugar de hacerlo con uno de ciclo Otto o Atkinson y la utilización del propulsor eléctrico en un eje distinto para convertir a su sistema en un tracción integral.
Y, además, en el caso del Peugeot 508 ha marcado distancias con el resto de las hibridaciones del grupo francés (Peugeot 3008 Hybrid4 y Citroen DS5 Hybrid4) al optar por una configuración ‘allroad’ para aprovechar mejor las posibilidades de tracción 4×4.
El Peugeot 508 RXH, esta es la denominación de un familiar híbrido que sigue la senda marcada por los turismos ‘allroad’ de Volvo y el grupo Volkswagen, aporta a la marca un argumento diferenciador que lleva a esta versión tecnológicamente avanzada a una zona del mercado reservada a los vehículos de gama alta.
El 508, por principio, ha traído a la marca cambios profundos, cuantitativos y cualitativos, en diseño, arquitectura, acabados y equipamientos.
El modelo redefine el estilo de Peugeot con un frontal que concentra la mayor parte de la personalidad estética, en cuya arquitectura influye notablemente la nueva boca de la marca, flanqueada por dos grupos ópticos que acentúan la mirada felina del coche, pero sin la exageración de formas de su predecesor, el 407.
En la parte inferior, imitando la huella de las garras de un felino, dos zarpazos de luces LED que identifican con mucha claridad que el coche es un Peugeot 508
La parte trasera no muestra tanta personalidad como la de su antecesor, pero ha ganado en limpieza de líneas y en elegancia. Este tercer volumen del familiar ha ganado en equilibrio con una combinación más clásica de los trazos.
Los grupos ópticos, más sencillos, también exhiben las garras LED nocturnas y un alto grado de visibilidad cuando se accionan el resto de las luces indicadoras.
La silueta aporta una clara identificación Peugeot bajo el dibujo de suaves líneas que fluyen de forma ascendente pero no radical, desde la zona superior de las aletas delanteras.
En el RXH hay diferencias que le distinguen sin equívocos. El tamaño de las ruedas, montadas sobre llantas de 18 pulgadas y los protectores en plástico oscuro de los pasos de rueda son los signos distintivos de este todocamino. Los protectores de carrocería en el mismo material rodean el 508 RXH, que ha sido ensanchado de vías, en 40 milímetros la delantera y en 50 la trasera.
La marca francesa ha puesto mucho énfasis en el confort general del coche, gracias a un incremento del espacio interior debido a un crecimiento de la distancia entre ejes de más de 9 centímetros sobre el modelo anterior.
En el 508 hay espacio suficiente en la parte delantera y en la trasera y una generosa distancia entre los sillones delanteros y la banqueta posterior.
El maletero es uno de los argumentos más consistentes de este tipo de familiares. En este ‘wagon’ híbrido se penaliza este espacio porque la batería y el sistema de propulsión eléctrico está colocado bajo el piso de la zona de carga, que aparece en este caso levemente elevado restando algunos litros de capacidad.
En acabados, el 508 híbrido es el más sofisticado de la gama, en sintonía con su posición tecnológica y de gama alta, además de embarcar un copioso equipamiento de serie que justifica parte del elevado desembolso que se debe realizar para tener acceso a un coche tan diferenciado
Los 508 SW convencionales ofrecen un espacio de carga de 518 litros mientras el RXH reduce el volumen a 423 litros. Una diferencia de 95 litros es relevante, pero sigue ofreciendo espacio suficiente para viajar.
El conductor se ubica en un puesto recargado de dispositivos y de información, especialmente en este híbrido, que añade varios controles más para gestionar el moderno sistema de propulsión diesel-eléctrico y obtener información del funcionamiento del sistema.
A la panoplia de pantallas de datos, relojes, indicadores y botones de todo tipo se suma sobre el tablero de a bordo el sistema de proyección sobre la pantalla transparente que se intercala entre la carretera y los ojos del conductor (head up display) para darle información sobre la velocidad, la navegación y la velocidad límite de la vía, entre otros datos.
La cadena cinemática de este Peugeot, aunque estrenada en el modelo 3008, es inédita en el mercado, porque utiliza un motor térmico diesel para mover el eje delantero, un moto eléctrico conectado a las ruedas trasera, una caja de cambios manual secuencial pilotada y un sistema de parada y arranque Stop&Start de nueva generación.
El resultado es un sistema de tracción híbrida que cuando funciona al completo convierte al familiar en un vehículo de cuatro ruedas motrices.
des el puesto de conducción es muy fácil el manejo del sistema. Salvo la posibilidad de elección de cuatro modos de conducción, lo normal es dejar que el sistema gestione automáticamente la complejidad de la cadena de tracción.
El conjunto recibe la denominación Hybrid4 y es una cadena de tracción ‘full-hybrid’ que combina las prestaciones de un motor diesel HDi de 163 CV y la eficacia de la propulsión eléctrica (37 CV), que funcionan de forma separada o combinada, para dar una potencia final de 200 CV y unas emisiones de CO2 reducidas, en este caso de 107 gramos por kilómetro.
El sistema se activa mediante un botón situado en el túnel central, al lado de la pequeña palanca de cambio y de la rueda selectora de los modos de conducción.
El panel digital, entre los relojes del cuadro, despliega el mensaje ‘Sistema Activado’ para alertarnos de que todo está conectado y con la cadena de tracción en disposición de marcha, en silencio, a no ser que la batería este agotada, lo que pone en funcionamiento con un sonido muy amortiguado el motor diesel.
Lo habitual es que los primeros metros, en los que cualquier motor térmico tiene los picos más altos de consumo, estén a cargo de la propulsión eléctrica con nulas emisiones.
El resultado es que esta prevalencia del arranque eléctrico puede generar en el complicado tráfico urbano descensos del consumo de entre el 30 y 35 por ciento en comparación con una motorización diesel equivalente.
En carretera está el punto débil del sistema de PSA, porque la ingeniería del grupo ha dejado preferentemente en manos del diesel la eficiencia del sistema, con reducciones del consumo de sólo el 10 %.
Un mejor ajuste de la cadena de tracción híbrida daría mejores resultados. El problema radica en que cuando se levanta el pie del acelerador el sistema no deja que el coche ruede libre, a vela, porque enseguida entra en funcionamiento la regeneración de energía reduciendo rápidamente la velocidad de crucero del coche.
Retomar la velocidad de marcha supone llevar el motor a máxima carga con el incremento de consumo correspondiente, con lo que el balance final queda afectado por un elevado consumo en las recuperaciones.
La solución a este problema ya está resuelto por algunas marcas, cuyos modelos híbridos son capaces de apagar todo cuando se circula a regímenes de crucero para dejar que el coche rueda con su inercia, lo que se conoce como planeo o navegación a vela.
La gestión del sistema híbrido permite al conductor optar por cuatro modos diferentes para responder a todas las necesidades de conducción: Auto, ZEV, 4WD y Sport.
El motor eléctrico puede hacer circular al RXH en modo cero emisiones hasta una velocidad de 60 km/h (modo ZEV) y se puede mantener hasta una velocidad de 120 km/h.
Con las baterías cargadas, el modo ZEV (Zero Emission Vehicle) permite una autonomía de hasta 4 kilómetros, una distancia que parece mínima pero contribuye a hacer realidad esos grandes ahorros.
Las prestaciones máximas de los dos motores no se pueden sumar porque no alcanzan necesariamente su máximo al mismo tiempo. Así la potencia máxima del sistema se alcanza en modo Sport y llega a 200 CV.
El modo de conducción Auto o automático es el más económico y está orientado al confort y la tranquilidad, y el 4WD permite adaptarse a las condiciones extremas de adherencia.
El modo 4WD permite arrancar de forma efectiva en pendientes de hasta un 25 % y circular en cuatro ruedas motrices de forma permanente incluso cuando las baterías han llegado al mínimo de carga.
En esta situación, el alternador-motor de arranque utilizado por el sistema Stop & Start toma el relevo y suministra hasta 8 kW de potencia, para mover las ruedas traseras y así permitir un desplazamiento constante.
Al final, siempre queda la posibilidad de conducir este RXH en modo manual, mediante dos levas en el volante que accionan el cambio de marchas de la caja manual pilotada, a cuyas respuestas hay que acostumbrarse. Entre cambios de velocidad, la transmisión se toma su tiempo y crea una rara sensación en la conducción.
En automático, el sistema gestiona todo muy suavemente, con una acústica muy controlada del motor, que sólo se percibe en las fuertes aceleraciones o en las recuperaciones. La puesta en marcha del motor térmico cuando el sistema lo decide está muy matizada.
La dinámica de este híbrido no presenta grandes diferencias sobre sus parientes de la gama. Una mayor altura de la carrocería y un peso ligeramente superior no condicionan un comportamiento de calidad acreditada en el 508 SW.
En curva se percibe consistente. El tren delantero entra con facilidad, ayudado por una potente dirección de asistencia eléctrica, y el trasero se coloca rápidamente en su línea. La respuesta combinada de ambos trenes es neutra, sin que su tendencia natural subviradora se perciba salvo en los límites.
La calidad de paso por todo tipo de curvas es elevada, aunque en la lentas, lógicamente por la distancia entre ejes y la corpulencia del coche, es un poco más torpe.
La intervención del motor eléctrico dando tracción al eje trasero es la mejor de las ayudas sobre cualquier superficie, especialmente las deslizantes. Se dispone de un 4×4 que puede solventar situaciones comprometidas, aunque del sistema no se puede esperar la eficacia de los dispositivos de tracción integral al uso.
En línea recta es estable y consistente y ofrece una buena absorción de la rugosidad y accidentes del terreno, a pesar de sus 18 pulgadas de rueda. La frenada es la de esperar en un coche que la tiene de nueva generación.
Como todos los híbridos, el Peugeot 508 RXH tiene una posición comercial elevada, la elegida por el fabricante al dotarlo de un generoso equipamiento para situarlo en línea con la versión más cara de la gama y poder decir que su precio sintoniza con el diesel más caro.
Lo dice la marca: el 508 RXH es un vehículo de conquista que se dirige a una clientela sensible a la modernidad…que busca distinción y singularidad, que no tiene, por cierto, un competidor directo en el mercado, salvo los convencionales.
Es una opción de la marca, pero poco propicia para popularizar un tipo de cadena de tracción que todos quieren que sea el interregno a la llegada de los eléctricos que recargable o alimentados por pila de combustible de hidrógeno conformen el automóvil del futuro.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,823 m.
Anchura 1,864 m.
Altura 1,525 m.
Distancia entre ejes 2,815 m.
Vía delantera 1,592 m.
Vía trasera 1,564 m.
Número de plazas 5
Peso 1.845 kg
Coeficiente aerodinámico N.D.
Volumen del maletero 423 a 1.439 l.
Depósito de combustible 70 l.
Motor térmico
Ubicación Delantero, transversal
Ciclo Diesel
Número de cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.997 c.c.
Potencia 163 CV a 3.850 rpm
Par máximo 300 Nm a 1.750 rpm
Transmisión Manual pilotada
de 6 relaciones
Motor eléctrico
Fabricante Bosch
Ubicación Trasera
Tipo Síncrono de imanes permanentes
Potencia nominal 10 kW (27 CV) a 1.290 – 7.500 rpm
Potencia máxima 27 kW (37 CV) a 2.000 – 7.500 rpm
Par máximo 200 Nm (100 en continuo)
de 0 a 1.290 rpm
Potencia combinada 200 CV
Par combinado 450 Nm
Batería
Fabricante Sanyo
Disposición en el vehículo Trasera
Tipo Ni-MH (Níquel e hidruro metálico)
Composición del paquete 168 células
Tensión nominal Entre 150 y 270 V.
Capacidad 1,2 kWh
Pico de potencia 31 kWh
Prestaciones
Velocidad máxima 213 km/h
Aceleración 0-100 km/h 9,5 s.
Consumo 4,1 l.
Emisiones CO2 107 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección De piñón y cremallera.
Asistencia por grupo
electro-bomba y variable en
función de la velocidad
del vehículo y de la
velocidad angular del
volante
Frenos delanteros Discos ventilados
(340 x 30 mm)
Frenos traseros Discos sólidos (290 x 12 mm)
Suspensión delantera Eje con ruedas
independientes de tipo
pseudo McPherson, resortes
helicoidales, amortiguadores
telescópicos hidráulicos
y barra estabilizadora.
Suspensión trasera Eje con ruedas
independientes, traviesa
deformable, barra
estabilizadora integrada,
resortes helicoidales,
amortiguadores telescópicos
hidráulicos.
Neumáticos 245/45 R 18
Equipamiento de seguridad ESP con control de tracción
inteligente
Precio 41.500 euros
RESTO DE GAMA (508 SW)
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina:
508 SW 1.6 VTi Access 1.598 c.c. 120 CV 24.400
508 SW 1.6 THP Active 1.598 c.c. 156 CV 27.700
508 SW 1.6 THP Active Aut. 1.598 c.c. 156 CV 29.750
508 SW 1.6 THP Allure 1.598 c.c. 156 CV 29.750
508 SW 1.6 THP Allure Aut. 1.598 c.c. 156 CV 31.800
Diesel:
508 SW 1.6 HDI Access 1.560 c.c. 112 CV 25.200
508 SW 1.6 e-HDI Acces 1.560 c.c. 112 CV 25.800
508 SW 1.6 e-HDI Active 1.560 c.c. 112 CV 27.550
508 SW 1.6 e-HDI Business L. 1.560 c.c. 112 CV 28.500
508 SW 1.6 e-HDI Allure 1.560 c.c. 112 CV 29.600
508 SW 2.0 HDI Active Aut. 1.997 c.c. 163 CV 30.750
508 SW 2.0 HDI Allure Aut. 1.997 c.c. 163 CV 32.800
508 SW 2.2 HDI GT 2.179 c.c. 204 CV 38.500
Por: Fernando A. Marqués