Bugatti T-35

El Bugatti tipo 35 es sin lugar a dudas el coche de carreras más famoso de la historia. Sin ser el más sofisticado de su tiempo, logró mas victorias que ningún otro coche de competición y todo ello gracias al genio de su creador ‘le patron’.

Ettore Bugatti ni siquiera era ingeniero y, sin embargo está considerado como uno de los grandes, junto a genios de la talla de Collin Chapman o Ferdinand Porsche. Su secreto no estuvo en sus diseños, que se pueden considerar más como obras de arte que como tecnológicamente avanzados, sino en su concepción del negocio. De su más laureada creación, que hoy traemos a nuestras páginas, se fabricaron casi 400 unidades, muchas más que de cualquier otro coche de Gran Premio, a un precio razonable, y con el soporte de una fábrica que disponía de un catálogo de piezas de repuesto.

Los coches que fueron pilotados por grandes figuras durante los años 20, pasaron a manos de pilotos amateur en los años 30 y, tras la guerra, siguieron compitiendo hasta que ya en los años 60 pasaron a ser considerados verdaderos coches de colección. Su mantenimiento y conservación ha sido mucho más fácil que el de otros coches de similares características porque, cuando se terminaron los repuestos originales que quedaron en la fábrica de Molsheim o en garajes diseminados por todo el planeta, un buen número de entusiastas de la marca se encargaron de fabricar reproducciones exactas que hacen que hoy en día se fabriquen coches completos a base de repuestos fabricados con modernas tecnologías.

Del modelo 35 se han escrito cantidad de libros y extensos artículos, por lo que disponer de unas pocas páginas para contar la infinidad de historias y anécdotas que rodean el mito de Bugatti se nos antoja misión imposible. En realidad, todo empezó en el Gran Premio de Lyon de 1924. Un nuevo modelo de Bugatti era presentado y mostraba una serie de novedades nunca antes vistas. Las archifamosas ruedas de aluminio con tambores incorporados, el eje delantero tubular forjado, un chasis diseñado con la curvatura de la carrocería formando un conjunto compacto, una auténtica joya, ligera y rápida y además al alcance de cualquiera dispuesto a pagar la pequeña fortuna que costaba. A pesar del pequeño revuelo que se formó, los neumáticos diseñados por Dunlop específicamente para el coche y siguiendo las directrices de la marca, aguaron la fiesta (los neumáticos y la impresionante competencia formada por Fiat, Delage, Sumbean, Alfa Romeo y Miller). A pesar de este primer fiasco, el pequeño bólido había nacido ganador y lo demostraría rápidamente.

El éxito del pequeño Bugatti fue inmediato y sus ventas sólo venían restringidas por la capacidad de producción de la factoría. Este primer modelo montaba el motor de ocho cilindros en línea, con unas cotas de 60 x 88 mm. para una cilindrada de 1.991 cc. La distribución corría a cargo de un solo árbol de levas en cabeza movido por un eje vertical  y actuando sobre tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape) y disponía de un cigüeñal desmontable que giraba sobre rodamientos. Las bielas construidas de una sola pieza también iban montadas sobre rodamientos, permitiendo un régimen de giro que llegaba a las 6.000 vueltas. La alimentación corría a cargo de una pareja de carburadores Zenith o Solex y el encendido era por magneto de alta tensión.

De este primer modelo derivaron una larga lista de versiones para que cada piloto pudiera participar en las distintas disciplinas. De esta forma las cotas de 60 x 66 mm. ofrecían una cilindrada de 1.493 cc. para cumplir con los requerimientos del campeonato de 1926, dando origen al modelo 39 que se alzó ese año como campeón del mundo. También se ofrecía una versión de turismo denominada 35A y que montaba sobre el chasis del 35 un motor de T-38 que, con un cigüeñal convencional, ofrecía una potencia de 70 cv, permitiendo a muchos amateur iniciarse en el mundo de las carreras por un precio muy inferior al modelo de Gran Premio. Para la Targa Florio de 1926, Bugatti preparó motores con un diámetro de cilindro de 100 mm. obteniendo así una cilindrada de 2.292 cc. que en su versión aspirada se denominaron 35T (por Targa Florio) y en su versión sobrealimentada 35B (el más potente de todos los  T35). Con este modelo, que es el que hemos probado, Constantini se alzó con la victoria de la prueba italiana y supuso un triunfo más en este año de éxitos, en el que los pequeños bólidos cosecharon victorias en San Sebastián, Marsella, Monza y Milán, alzándose con el campeonato. Para 1927 poco, salvo mejorar la sobrealimentación, podía hacerse en el T35, lo que permitía a Ettore concentrarse en sus coches de turismo y en desarrollo de su obra maestra: el Royale.

Hasta 1930, el modelo siguió siendo el coche a batir en todos los circuitos, obteniendo victorias memorables como los dos primeros grandes premios celebrados en Mónaco en 1929 y 1930, pero el ocho cilindros de tres válvulas en cabeza había llegado al límite de su desarrollo y la adopción de cámaras de combustión hemisféricas, que la competencia llevaba años desarrollando, se hacía imprescindible para mantener el nivel. Nació así el modelo T51 que, salvo algunas otras modificaciones, era un 35B con una culata de dos árboles de levas que aumentaba la potencia hasta los 170 cv, alargando su victoriosa existencia unos cuantos años más.

Ponerse a los mandos de un Bugatti 35 reconcilia a cualquier aficionado con los automóviles en estado puro. Hoy en día, conducir un coche no es más que sentarse en un cómodo asiento y prácticamente dejarse llevar, mientras que la experiencia que hemos vivido nos ha trasladado a los tiempos en que conducir deprisa suponía dirigir una máquina en el más literal sentido de la palabra. Vamos a olvidarnos de comodidades y ayudas y vamos a disfrutar del auténtico pilotaje. Sentarse en el Bugatti implica colocar nuestro trasero en un pequeño cojín situado entre los largueros del chasis que van al descubierto. Los pedales, colocados muy juntos en disposición convencional, nos permiten ver todos sus mecanismos, incluido el sistema planetario sobre la base del pedal de freno que controla la longitud de los cables de freno cuando se gira. Junto a nuestra pierna izquierda, sin ninguna protección, encontramos la caja de cambios separada del motor y que al poco tiempo de andar con el coche coge una temperatura considerable.

En condiciones de carreras, posiblemente llegue a una temperatura cercana a los 70 grados, y ésta no es una experiencia recomendable para acalorados. A nuestra derecha encontramos, en el exterior de la carrocería, la palanca de cambios y junto a ella el freno de mano, que no dispone de trinquete. Una vez nos hemos situado observamos que el salpicadero no dispone más que de la información estrictamente necesaria: presión de aceite, presión del circuito de alimentación, cuentavueltas y… ¡reloj horario! En el centro del salpicadero encontramos a mano del copiloto-mecánico, lo que tendría que ser la magnífica magneto Bosch que, en este caso, ha sido sustituida por un moderno distribuidor, junto a la que encontramos una larga palanca con la que se controla el avance del encendido y que es muy importante, ya que el modelo original no disponía de motor de arranque y esta operación ha de realizarse con la manivela. Afortunadamente, nuestro coche dispone de esta moderna ayuda para facilitarnos el trabajo.

La alimentación de combustible desde el depósito situado a nuestra espalda, hasta la pareja de carburadores Solex, corre a cargo de una pequeña bomba situada en la parte alta del motor cuya misión es presurizar el depósito. Como este sistema sólo funciona con el motor en marcha, antes de arrancar es necesario obtener esta presión mediante una bomba de mano situada en la parte izquierda del salpicadero. Una vez hemos bombeado y nos aseguramos de que ha llegado gasolina a los carburadores, conectamos el encendido y presionamos el botón de arranque mientras tiramos del aire. Rápidamente el propulsor cobra vida, permitiéndonos escuchar su bramido sin ningún tipo de silenciador, anticipándonos que estamos a los mandos de un auténtico purasangre.

El embrague es realmente duro, pero lo que más sorprende es que su recorrido apenas es de un par de centímetros, a pesar de lo cual no es demasiado brusco (su correcto reglaje es muy importante para que dure). El cambio de dientes rectos y sin sincronizado lleva la primera dispuesta a la izquierda y hacia abajo, y meterla sin escuchar una ligera queja se me antoja casi imposible, aunque una vez en marcha y con un poco de práctica el cambio resulta rápido y silencioso. Una de las grandes cualidades del treinta y cinco, según las crónicas de la época, es su gran manejabilidad. En realidad la dirección es rápida y precisa, aunque la acusada caída de las ruedas delanteras hace que no disponga de retorno, lo que para los estándares actuales resulta incómodo. Los frenos de tambor a las cuatro ruedas y sin asistencia no son excepcionales pero sí bastante correctos, y seguramente con un mejor ajuste lleguen a ser realmente efectivos para detener el poco peso del vehículo.

La suspensión es dura y con muy poco recorrido, con lo que el coche se aguanta bien a pesar del clásico rebote de ambos ejes si el piso no está bien, lo cual nos permite conducir realmente deprisa, ya que el motor es sorprendentemente moderno en su comportamiento. Sube de vueltas rápidamente y sus algo más de cien caballos empujan sin complejos. Pero lo más sorprendente de este propulsor es su docilidad. Frente a otros motores de competición, con el Bugatti, se puede circular en directa a 600 vueltas y con sólo acelerar, el motor sube de vueltas sin aspavientos hasta su régimen máximo, que es cuando nos damos cuenta de que vamos realmente deprisa. En definitiva, y como escribió Maurice Phillipe en la revista Automobilia en agosto de 1924, nunca hubo un coche de carreras tan apto para turismo.

Motor:
Disposición: Delantero longitudinal
Cilindrada:  2.292 cc.
Cilindros: 8 en línea
Diámetro x carrera: 66×96 mm.  
Alimentación: Dos carburadores Solex
Distribución: Árbol de levas en cabeza
Combustible: Gasolina

Transmisión:
Tracción: Ruedas traseras
Caja de cambios: Cuatro velocidades + MA
Embrague: Disco múltiple en seco

Bastidor:
Carrocería: Gran Premio de fabrica
Chasis: Largueros longitudinales
Suspensión delantera: Eje rígido con ballesta semielípticas
Suspensión trasera: Eje rígido con ballesta cuartoelípticas en cantilever
Dirección: Tornillo sinfín
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas mandados por cables. Tambor fundido en la propia llanta