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MONOPOLIO
Los monopolios siempre son un problema para los compradores, porque sea en el sector que sea, quien ostenta una posición carente de competencia tiende a tratar al mercado como su cortijo y esto es un poco lo que sucede con el BMW X3. Está solo porque entre los de su tamaño no hay otro con tanta tecnología y calidad, y los que tienen esos refinados argumentos son más grandes. Al final, si quieres uno, has de pagar lo que te pidan, esperar lo que te manden y por supuesto poner tu mejor cara. Al menos ya se puede encargar la versión 2.5i, más económica de adquirir que esta 3.0i, y el motor 3.0d, menos oneroso en consumo y precio del combustible por ser diesel.
Y es que el X3 es un coche excepcional que funciona igualmente bien ya sea en carretera, autopista o camino de tierra. Sus sistemas de tracción electrónicos funcionan con una suavidad y facilidad de uso impensables para los tradicionales bloqueos y transfer de toda la vida, e incluso no sé si decir, arriesgándome solo un poco, que son más seguros y eficaces. Lógicamente no se le debe pedir ser capaz de trepar por terrenos escarpados porque no es su finalidad, pero salvo situaciones de off road avanzado cumple con nota para que cualquier profano se adentre por un camino sin miedo a quedarse ‘tirado’. Y qué decir de su manera de rodar en el asfalto, es lo que cabe esperar de un BMW aunque se nota, pero solo un poco, que el centro de gravedad está más elevado de lo habitual.
El ambiente interior es sobrio y está bien terminado, con espacio suficiente en las plazas delanteras y sitio detrás para tres personas en caso de necesidad, pero mejor estarán sólo dos ocupantes. El equipamiento de serie a pesar de su elevado precio no es todo lo amplio que debería, con una interminable lista de opciones a la que seguramente recurra el comprador no ya por capricho, como resultaría lógico pensar, sino para disponer de elementos que siempre son de agradecer y que se esperan de serie a cambio de 45.600 euros.
Carlos Lera, Autocity
5 de Mayo de 2004
Comportamiento
COMPORTAMIENTO
Tras unos primeros kilómetros por las atascadas carreteras de los alrededores de Madrid enseguida saqué en claro que a pesar de estar montado indudablemente en un coche con la forma de un todo terreno las sensaciones en asfalto tienen poco que ver con las referencias clásicas de ese tipo de automóviles. Se conduce como un turismo salvo por la altura a la que se encuentra el suelo y se aprecia un balanceo lateral escaso para su tamaño y centro de gravedad, a lo que ayudaba la suspensión deportiva opcional.
En realidad la agilidad no es una de sus virtudes, quizá porque el efecto óptico exterior y la inevitable comparación mental con un hermano mayor, el X5, que a la hora de la verdad tiene solamente dos centímetros y medio más de batalla, me llevaba a pensar que iba a conducir un coche más pequeño. El X3 es grandote y pesa casi 1.900 kilos en orden de marcha, por lo que no se puede esperar que sea un ratoncillo (bueno, el Cayenne pesa mucho más y es por lo menos tan ágil…) a la hora de girar y volver a girar callejeando o circulando por carreteras tortuosas. Por contra es preciso y extraordinariamente estable gracias al X Drive, que no permite salvo en situaciones realmente pasadas de rosca que las notables inercias precisen la asistencia del control de estabilidad (de serie).
El X Drive es un buen sistema para aprovechar las posibilidades de una trasmisión total con diferenciales electrónicos. Dependiendo de las circunstancias (velocidad, giro del volante, adherencia de cada rueda…) trasmite más o menos par a cada eje y en el caso del trasero individualmente a cada rueda, evitando tendencias subviradoras o sobreviradoras y ayudando a mejorar los pasos por curva. Incluso cuando las circunstancias los hacen aconsejable elimina la trasmisión de fuerza a las ruedas delanteras dejando el X3 como todo un tracción trasera (¡una medida muy BMW!), por ejemplo al aparcar a baja velocidad o por el contrario si se superan los 180 kilómetros por hora, algo nada difícil por motor ni por comportamiento, ya que la precisión y sensación de control son excelentes a alta velocidad.
En cualquier caso su conducción puede ser muy estimulante porque desde el grueso y pequeño volante y la dirección muy directa hasta el excelente empuje del archí conocido y elogiado motor seis en línea de tres litros y 231 caballos favorecen los ritmos elevados… otra cosa es que el consumo durante la prueba, de 12,5 litros cada 100 kilómetros ponderado entre ciudad y carretera, anime a aumentarlo aún más jugando con el motor en la zona de rendimiento máximo. Hay que matizar que nuestra unidad poseía cambio automático Steptronic de cinco velocidades, más glotón que la caja manual de seis relaciones que incorpora de serie.
Sobre el cambio automático poco que objetar, es una buena opción para un vehículo de este tamaño, lógicamente sacrificando algo de respuesta a favor de una mayor comodidad de conducción pero conservando siempre un buen rendimiento y bastante rapidez de respuesta a las órdenes del acelerador, además de contar con la opción de usarlo secuencialmente o seleccionar la posición Sport, en la que la caja no pasa a la relación de cambio superior hasta llegar a alto régimen (más o menos dependiendo de la presión sobre el pedal).
El funcionamiento campo a través me satisfizo completamente, recordando eso sí que no se trata de un TT puro ni está pensado para encontrarse con trialeras ni vadeos profundos a su paso. En caminos puede mantenerse un ritmo muy elevado, a veces sorprendentemente elevado diría yo gracias a que el X Drive trabaja a destajo en estas situaciones trasvasando la potencia entre una rueda y otra. Así consigue aprovechar toda la capacidad de tracción casi sin pérdidas por exceso. Sin el DSC conectado la sensación de seguridad es igualmente muy alta y a pesar de las irregularidades propias de cualquier pista la precisión que trasmite el volante es excelente, dando igual que las curvas sean cerradas o abiertas, o que los baches parezcan que van a descomponer la estabilidad, cosa que rara vez sucede.
Además cuenta con sistema electrónico de control de descenso HDC, gracias al cual en caso de afrontar una bajada pronunciada se puede confiar en que el coche no se va a lanzar por un error al engranar una marcha o al pisar el embrague por error, pues limita la velocidad mediante los frenos a 8 kilómetros por hora, que se pueden aumentar mediante los botones + y – situados en el volante.
Las suspensiones, a pesar de corresponder al tarado deportivo opcional como ya comentamos, mantienen siempre un buen grado de comodidad incrementado por el mullido de los asientos, que en este caso no castigan con la dureza típica germana. Todo funciona excelentemente y en caso de llegar a producirse deslizamientos estos llegan del tren delantero y se ven enseguida frenados por los controles electrónicos.
Interior y equipamiento
INTERIOR Y EQUIPAMIENTO
El aspecto interior del X3, con la tapicería de tela que se suministra de serie resulta sobrio pero muy bien terminado, con materiales de calidad y buen aspecto. Cuenta con buenos espacios para objetos, tanto bajo el apoyabrazos central como en la guantera tradicional y en las cuatro puertas, así como bajo los asientos. Sin dejar de ser cómodas las plazas delanteras son menos anchas que en el X5, y lo mismo sucede con el espacio circundante no aprovechable, altura libre al techo (va sobrado) y sensación de amplitud frontal.
El puesto de conducción se caracteriza por una posición elevada apropiada para encontrar mejor las esquinas del coche en maniobras y desde la que el salpicadero integra al conductor menos que en el X5, percibiéndose más bajo y menos envolvente. Las semicúpula que encierra los relojes circulares se ve con facilidad y en ella se integran el velocímetro, el taquímetro, el nivel de gasolina y la temperatura del agua. Falta el tradicional ‘Ecotronic’ de la marca, que particularmente no echo de menos. Además una pantalla luminosa muestra los cuentakilómetros y el parámetro elegido del ordenador de viaje, y también visualiza las instrucciones del navegador, en caso de contar con él, evidentemente. Las marchas del cambio automático se visualizan en el tablero y en conjunto la información está ordenada, es suficiente y no requiere retirar la vista más que lo justo de la carretera para consultarla.
El resto del salpicadero sigue la tendencia de los más recientes modelos de la marca, aunque es más convencional que en los serie 7, 5 o Z4. Con este último comparte la posibilidad de una pantalla escamoteable central en la que pueden aparecer los gráficos del navegador, las indicaciones del ordenador de viaje e incluso la televisión en formato 16:9. No merecen críticas los controles de ningún periférico y tanto el equipa de sonido como la climatización se manejan con lógica.
Las plazas traseras van bien para dos personas de talla normal, un poco justas de espacio para las piernas si acogen a una persona bastante alta y en cualquier caso son incómodas para un tercer pasajero central por estar esta zona elevada y carecer de un mínimo de ergonomía. Mejor usar la parte central para bajar el reposabrazos y aprovechar sus posavasos.
La seguridad es el apartado en el que mejor se portan los responsables de BMW a la hora de ofrecer equipamiento de serie. Lleva airbags frontales para el conductor y su acompañante, airbags para las cabezas y airbags laterales delante. Los airbags para las cabezas son tipo salchicha, por lo que protegen también a los ocupantes de las plazas traseras.
El maletero es excelente, nada menos que 480 litros muy aprovechables y enmoquetado con tejido de alta calidad, lo mismo que el interior, por cierto. El piso cuenta con rieles para poder añadir un porta bicicletas interior. Cuenta con una red desplegable para separar la carga del habitáculo, y en lugar de bandeja tiene una lona enrollable. ¿Para cuando un sistema que permita bajar la altura del plano de carga? Ya lo tienen algunos familiares que lo necesitan menos, como el Honda Accord o el Citroën C5 (este último aprovechando las posibilidades de su suspensión hidráulica pero el primero con un sistema que trabaja sobre conjuntos tradicionales) y en el caso de los SUV, que se utilizan para muchas labores cotidianas como acudir al centro comercial resultaría de gran ayuda, como lo demuestra el VW Touareg, que ya dispone de él.
Tacañería de serie
Para lo que cuesta podría incorporar mucho equipamiento, pero en BMW prefieren cobrarlo a parte y supongo que si lo hacen así es porque la gente lo paga sin rechistar en muchos casos. Es de entender que la tapicería de cuero o los reglajes eléctricos de los asientos puedan ser extras, aunque también podrían no serlo, como sucede en coches lujosos de marcas menos exclusivas pero que cuestan mucho menos, pero no se entiende que los sensores de distancia de aparcamiento, muy interesantes para aparcar un coche grande como este, haya que encargarlos.
Para lo que cuesta podría incorporar mucho equipamiento, pero en BMW prefieren cobrarlo a parte y supongo que si lo hacen así es porque la gente lo paga sin rechistar en muchos casos. Es de entender que la tapicería de cuero o los reglajes eléctricos de los asientos puedan ser extras, aunque también podrían no serlo, como sucede en coches lujosos de marcas menos exclusivas pero que cuestan mucho menos, pero no se entiende que los sensores de distancia de aparcamiento, muy interesantes para aparcar un coche grande como este, haya que encargarlos.
Tampoco es razonable que deba pagarse más por la dirección de endurecimiento progresivo, de serie en un Ford Fiesta pero opcional en un X3 que cuesta cuatro veces más, o por los faros Bi-Xenon direccionales… de excelente iluminación aunque por las molestias que producen a los demás usuarios de la carretera deberían estar mejor pensados, pues se supone que se regulan automáticamente y no se pueden bajar a mano. Este fallo lo he detectado en algunos SUV más y sinceramente me hacía sentir abochornado en carretera por las constantes ráfagas de los conductores que circulan en sentido contrario. En total, las opciones que equipaba la unidad probada incrementaban su precio en más de 10.000 euros…