Smart Roadster Vs. StreetKa

CAPRICHOS RODANTES

Pequeños, descapotables y juguetones, admiten un uso mixto con mayor vocación urbana que rutera, pero eso sí, bajo un marcado carácter deportivo. Y al precio más asequible de su clase, por debajo de los 20.000 euros.

  El Smart Roadster es algo más que el nuevo benjamín deportivo de MCC: es todo un experimento rodante, destinado a ofrecer un nuevo concepto de movilidad polivalente, mas allá de la simple funcionalidad del CityCoupé, al combinar un estilo distinto y rabiosamente original frente a la oferta de la competencia, con unas prestaciones y un rendimiento sorprendentes para su pequeño motor. El StreetKa, que basa sus formas en las del popular benjamín de Ford, resulta más convencional y armonioso, aprovechando mejor que nunca su forma aburbujada para componer a coche abierto un descapotable francamente logrado, uno de los más bellos y proporcionados.

En suma dos descapotables de capricho ideales como segundo coche o como el primero de un joven (o no tan joven) sin grandes exigencias de espacio, ágiles, divertidos y de asequibles coste de adquisición y mantenimiento, aunque el primero no lo sea tanto en función de su funcionalidad y prestaciones. Con todo, dos ejemplos de automovilismo simpático y juvenil para quienes el coche es algo más que un mero elemento de transporte.

Equipo de pruebas Motor Mundial

DISEÑO: EMPATE MERECIDO

br>Desde fuera se aprecia de inmediato que el Smart Roadster es más radical, aunque su línea informal y vanguardista engaña respecto a sus dimensiones reales; con 3,43 m de largo ya no es tan corto como parece (un metro más que el Smart normal de calle), con una batalla de 2,36 m, corta pero no mínima. Con todo sigue siendo muy compacto (como un Fiat Panda). Su línea recuerda un tanto la de los deportivos ingleses de ‘kit’ (Lotus Seven), con su aire de ‘mecano’ rodante que luego confirmará la práctica. Su acabado bicolor típico Smart, grandes ruedas, mini faros frontales y el techo de barras (desmontables) le hacen parecer una especie de ‘buggy’ semiurbano.

El StreetKa por el contrario presenta una estampa más suave, con su frontal que nos es más familiar, casi con los mismos faros del Ka. Las curvas presiden sus formas por delante y por detrás, realizado como el Ka sobre el bastidor del anterior Fiesta, con casi su misma batalla (2,45 m, 9 cm más que el Smart), robustecido para poder prescindir de la mayor rigidez que otorga el techo. El parecido con su ‘concept car’ es total, salvo algún detalle (arcos antivuelco algo más prominentes, el tubo de escape central desaparece situándose en su sitio la luz de marcha atrás, etc).

Reducidos ambos a dos plazas, el StreetKa se beneficia de una amplitud interior muy aceptable y de un maletero posterior más que decente (214 litros oficiales de volumen útil, más incluso que el Ka berlina) forrado y enmoquetado, al que el hueco para la capota no le roba mucho espacio, y que sólo puede abrirse mediante el mando remoto de la llave (de dudosa fiabilidad).

El Smart Roadster, por el contrario, dispone de sólo 145 litros entre sus dos maleteros (59 delante y 104 detrás, que en la práctica es al revés, ya que el hueco delantero (cuyas formas serían muy regulares de no verse afectado por el abultamiento cuadrado lateral que aloja la batería) viene a cubicar casi 90 litros mientras que el posterior, a modo de bandeja grande, no pasa de 80, y sólo para objetos anchos y planos, ya que la altura del motor sobre el que va instalado no da más de sí. El StreetKa lleva una rueda de repuesto normal (pero no de igual medida que las demás sino de 14 pulgadas) bajo el maletero, con acceso exterior, mientras que el Smart Roadster prescinde de ella, sustituida por el ‘tyrefit’ de turno.

La capota plegable de tela es de accionamiento manual en el StreetKa y eléctrico en el Smart. En el Ford se quita muy fácilmente, desenganchando dos pestillos en las esquinas superiores del parabrisas y plegando hacia atrás, al tiempo que se abre (a motor parado, eso sí) pulsando un botón en el umbral de la puerta del conductor, la tapa del alojamiento de la capota, delante del maletero.

El Smart Roadster, sin embargo, se beneficia del refinamiento del cierre y apertura eléctrica de su capota de lona, aprovechando al máximo su construcción modular casi de ‘kit’. La ventaja es que mantiene la luneta térmica trasera de vidrio (fija) y la operación se efectúa en apenas 20 segundos, tanto para abrir como para cerrar. La desventaja es que si desmontamos los brazos laterales del techo (operación ya algo más laboriosa) y los guardamos en el maletero trasero, para convertirlo en un auténtico cabrio targa, hay que olvidarse del cierre eléctrico. Eso sí, de serie viene con los paneles rígidos de techo (‘hard top’) para dejarlo hecho un coupé en invierno (el ‘hard top’ del StreetKa es opcional, y aún no está disponible).

INTERIOR: FUNCIONALIDAD FORD, DEPORTIVIDAD SMART

br> En el interior la radicalidad del Smart vuelve a dejarse notar. Todo es distinto, desde el cambio automático secuencial (por impulsos en la palanca o en las levas del volante) al salpicadero, con los relojes individuales ya conocidos, con velocímetro y cuentavueltas en las esferas principales y el termómetro de agua e indicador de soplado del turbo en las accesorias opcionales. El asiento recoge bien la espalda, pero la banqueta es corta y muy dura (y más aún con su tipo de suspensión), el volante cae muy bajo (no es regulable) y los huecos portaobjetos mínimos (tanto los de las puertas como la guantera, donde no cabe casi nada que no sea un teléfono móvil y unas gafas). La visibilidad trasera, dado lo hundido que se va, es peor que en el StreetKa, aunque la nocturna es excelente, con unas luces largas muy potentes.

El StreetKa hereda el salpicadero del Ka, práctico y funcional. El cuadro lleva un velocímetro circular de gran tamaño, flanqueado por el cuantavueltas y el indicador de combustible, más pequeños. No hay termómetro de agua (como en el Ka) ni una guantera propiamente tal (salvo una especie de portagafas con tapa abajo del hueco derecho), pero sí más huecos practicables, con uno con llave entre los asientos (por el que se puede abrir el maletero en caso de emergencia) más los de las puertas. La postura de conducción es más cómoda y racional (aunque el volante tampoco se regula), deportiva pero sin ir encajado, como sucede en el Smart Roadster, que al aprovechar la célula Tridion deja un marco de puertas muy alto por abajo, que dificulta la ya de por sí complicada maniobra de instalarse (entrar todavía, pero salir exige dotes de contorsionista en cuanto se mide más de 1,75 m).

Equipamiento bueno para su precio
Finalmente, el equipamiento está a un buen nivel, aunque con ciertas carencias. El Ford trae de serie el aire acondicionado y la tapicería de piel (algo calurosa, pero pensada para aguantar mejor un chaparrón ocasional), mientras que el Smart Roadster trae de serie el ESP (también le hace más falta) y la capota eléctrica con ‘hard top’ desmontable.

Los dos llevan doble airbag delantero y ABS de serie, así como llantas de aleación, pero en el Smart Roadster son opcionales desde el aire acondicionado (800 euros) al termómetro de refrigeración del motor y el indicador de soplado del turbo, pasando por la servodirección eléctrica, los antinieblas, el radio CD, los posavasos porta CD’s, etc, amén de los extras normales como el navegador GPS o la tapicería de cuero. Lo que hace que al final a igualdad de condiciones su precio no difiera apenas de el del StreetKa, que apenas trae opciones (ni siquiera el ESP). El acabado está a la altura de lo esperable en este tipo de utilitarios, si bien la calidad de ajustes del Smart (a juzgar por los ruidos) deja un poco que desear.

MOTOR: DIFERENCIAS RADICALES PARA UN MISMO RESULTADO

br> Pero es a la hora de comparar su mecánica cuando las diferencias entre los dos se hacen abismales. El Smart Roadster 60 monta el conocido Suprex tricilíndrico turboalimentado del Smart, aumentado ahora a 698 cc, pasando de 55 a 82 CV, que gracias al reducido peso total del coche (790 kg) le permite unas prestaciones muy honestas, con 175 km/h de velocidad punta oficial y 11 segundos en el 0-100 km/h, todo ello con un consumo combinado de sólo 5,5 litros/100 km.

Este pequeño motor (de menos cilindrada que el del legendario Seat 600) va francamente exprimido (el turbo llega a soplar a 2,5 bares) lo que le permite extraer 11,2 mkg de par máximo a 3.000 rpm y 82 CV a 5.250 (equivalente a 60 KW, de ahí lo de Roadster 60). Esto unido a su bajo peso y al cambio secuencial de 6 velocidades le permite una agilidad sorprendente, que sería mayor de contar con una gestión más rápida del cambio, que al fin y al cabo no es otro que el del Smart normal. Como en éste, el motor va en posición transversal posterior, sobre el eje De Dion (con un reparto de peso bastante equilibrado, del orden del 56% detrás y el 44% delante) y lógicamente tracción trasera.

Justo lo contrario del StreetKa, que amén de presentar la típica disposición actual -como el Ka- de motor anterior transversal y tracción delantera, monta un 4 cilindros de nuevo cuño, el 1.6 Duratec de baja fricción, con culata de aluminio (de 8 válvulas) y árbol de levas en cabeza accionado por cadena. Con 1.597 cc y cotas ‘supercuadradas’ (82 x 75,5 mm) este 1.6 8V da 95 CV a 5.500 rpm y casi 14 mkg a 4.250 rpm, o sea un rendimiento al litro justo la mitad de el del Smart Roadster. Pese a que los regímenes de giro oficiales puedan llamar a engaño, es un motor mucho más tranquilo que el del Smart, más flexible y elástico. La velocidad máxima oficial es de 173 km/h, con una aceleración de 12,1 segundos de 0-100 km/h y un consumo combinado de 7,9 litros a los 100 km. Son registros nada excepcionales pero suficientes para un roadster de calle cuyo peso en vacío supera con creces la tonelada (1.060 kg). El cambio es el manual de 5 marchas del Ka, bastante rápido y preciso.

Polos opuestos
En la práctica, y pese a su radical diferencia estructural, ambos ofrecen unas prestaciones muy similares, aunque en conjunto más asequibles en el StreetKa, que mejora ligeramente la velocidad punta oficial, igualando su aceleración con la del Smart Roadster. Los 173 km/h de velocidad punta han sido 176 (siempre a capota cerrada en ambos) y la aceleración en el km parado se queda en 34,6 segundos (12,8 en el 0-100 km/h). Es un motor suave y dócil, que tira bien desde las 3.000 rpm y da lo mejor de sí entre 3.500 y 5.500, pudiendo estirarse en marchas cortas hasta las 6.000, aunque sin gran beneficio. Algo ruidoso, no llega sin embargo al nivel sonoro del Smart Roadster, aprovechando bien sus desarrollos, un poco largos para su peso. A cambio su consumo es algo alto, oscilando de 6,5 litros/100 km de mínimo (90/100 km/h, que sube a 7,2 descapotado) a 8,5 en conducción rápida (7,7 a 120/130 km/h en autovía), pasando de 10 en ciudad (10,3).

Por su parte el Smart Roadster es todo nervio y temperamento sonoro. Entre el cambio secuencial por levas y el embriagador sonido de su tricilíndrico, válvula de descarga del turbo incluido, al volante tenemos la sensación de conducir un pequeño fórmula. Hasta que medimos sus tiempos con el crono. El lento cambio automático secuencial retrasa bastante las aceleraciones, hasta convertir los 11 segundos teóricos de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos más, lo mismo prácticamente que el StreetKa. La razón es que hay que cambiar 4 veces para llegar a esos 100 km/h, perdiéndose gran parte del impulso en esos pasos.

El km desde parado lo cubre así en 34,3 segundos, aprovechando su menor peso, y cumpliendo en velocidad punta (174 km/h) prácticamente el crono oficial, que baja mucho a capota descubierta (162 km/h) por culpa de una aerodinámica no muy eficiente. El motor apenas empuja por debajo de 2.500 rpm, para sacar el genio entre 3.000 y 4.000 y tirar de firme entre 4.500 y 6.000. Por encima no merece la pena, entre el corte de inyección y su cambio secuencial SoftTouch, que a menudo actúa por su cuenta subiendo de marcha. Pero lo peor son las recuperaciones, donde el StreetKa arrasa, y eso con 250 kg más. Y eso que ha sido imposible entrar a menos de 50 km/h en 5ª (el cambio automático mete la 4ª) y lo mismo en 6ª, donde no hay que pisar apenas porque si no cambia sólo a 5ª

Quizá con otro cambio más rápido los cronos habrían mejorado bastante más, pero el Smart Roadster sigue heredando parte del carácter ‘urbanita’ del CityCoupé, cambio incluido, y eso le penaliza en conducción deportiva. A su favor tiene un consumo muy comedido, aunque se dispara por encima de lo que se esperaría de un 0,8 litros (por muy turbo que sea) cuando se le exige. Así el mínimo a 90/100 km/h se queda en 5,3 (6,5 a 120/130) pasando a más de 8 en conducción rápida, donde gasta lo mismo que en ciudad (8,3), que es donde marca su mayor ventaja sobre el StreetKa.

COMPORTAMIENTO: VENTAJA STREETKA

Así el StreetKa, con su tren delantero Mac Pherson con la estabilizadora reforzada, y el eje trasero torsional de ruedas tiradas sobre muelles, cumple de sobra sobre cualquier terreno; sólo sobre piso muy bacheado se llegan a notar los desplazamientos por rebotes causados por los inevitables despegues de los neumáticos, que ponen a prueba el bastidor, acusando algún leve movimiento parásito transversal y de cabeceo. La dirección asistida hidráulica es rápida y directa (casi 3 vueltas de tope a tope) y los frenos -discos ventilados de 258 mm delante y tambores de 203 mm detrás- son suficientes y se dosifican bien, contando además con un ABS bien tarado y nada invasivo.

Por su parte el Smart Roadster es más exigente, aunque civilizado a base de un ESP con el mismo sistema Trust Plus del CityCoupé que descafeína mucho sus reacciones. Dado el poco peso del tren delantero y sus exagerados zapatos, junto con la imprecisa dirección (de asistencia eléctrica opcional), la trayectoria a alta velocidad en autopista resulta algo errática, complicado por su corta batalla. Pese a su escasa altura es algo sensible al viento lateral (sobre todo por encima de los 130 km/h) aunque desde luego, mucho menos que el CityCoupé.

Su terreno favorito es la montaña (y el ‘ratoneo’ callejero, éste algo penalizado por el elevado radio de giro -para su tamaño- de su dirección). Aquí, su mínimo balanceo, la inmediatez de los cambios de apoyo y su sensacional frenada le permiten un delicioso sabor ‘racing’ siempre que el asfalto esté impecable. Porque sobre mal piso, los rebotes de sus exagerados neumáticos, los crujidos y ruidos del bastidor y su tendencia al sobreviraje al límite de adherencia (agravada por un exagerado subviraje inicial) ponen las cosas más complicadas, aunque sin peligro mientras esté conectado el ESP. Con éste desconectado (parcialmente sólo) sí podemos llegar a cruzarlo en aceleración, aunque entre el poco peso y la rápida dirección resulte fácil recolocarlo.

Con los neumáticos de serie (185/55 R 15) seguramente el Smart Roadster debe ser más noble y fácil de conducir. Porque no olvidemos que la base sigue siendo la del Smart de siempre, con la batalla ampliada, una base que se queda algo escasa para un coche de su genio. Eso sí los frenos (discos macizos de 280 mm delante y tambores de 180 mm detrás) son excelentes para su peso, con una gran resistencia a la fatiga y unas frenadas de apenas 50 m a 120 km/h.