Morgan Aero 8

BIENVENIDO MR MORGAN

Acerca de las dudas que la señora Bernal nos ayudó a resolver, hubo una que estuvo clara desde el principio, como un tributo a la Casa de Malvern: nadie puso nunca en duda la identidad de este automóvil durante nuestra prueba, el gran público lo reconoció inmediatamente como un Morgan.

No nos consta que, de momento, se hayan importado más pero, según nuestra información, a España y hasta el cierre de estas líneas, sólo ha llegado un Morgan Aero 8, el que tiene usted delante de su nariz, y gracias a las influencias del profesor Fernando Manrique amigo personal de Charles Morgan.

Un Aero 8 es un Morgan de los nuevos, de los que están cercanos a los 100.000 euros; de los que corren como un SL, aceleran como un Modena y quieren pesar lo que un Lotus; de los que mantienen viva la leyenda; de los que pueden dar sustos y alegrías a la vez; en definitiva, de los que hay que esperar dos años (en Gran Bretaña, se preparan incluso para cinco años) para ser un privilegiado propietario.

De todos modos, no aseguramos con rotundidad su exclusividad en un país de moda como el nuestro, porque entre unos y otros, sólo de Enzo Ferrari hay más de doce pedidos, aunque no podemos decir lo mismo del nuevo Rolls Phantom.

Emilio Olivares y Equipo AP
Foto: Alex Blanco
Modelo: María Cerquella

7 de noviembre de 2003.

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DE COLECCIÓN, ANTES DE NACER

Tras dieciocho meses de adaptación, el Aero 8 está entrando en la producción con un libro de pedidos de 750 vehículos. Hace diez años Morgan fabricaba ocho automóviles por semana. Con la introducción del Morgan de aluminio, la producción se dobla, siendo la mitad de ellos Aero 8. Esperan llegar al millar de unidades con el reciente desembarco en EEUU.

A grandes rasgos, el último producto de Malvern es el resultado de cinco años de desarrollo, un roadster puro, un moderno ‘sportcar’ de chasis de aluminio que va impulsado por un moderno motor, un V8 de 4.4 litros de origen BMW (740i y 540i) con sistema de admisión VANOS, que genera 286 CV. Pero el verdadero secreto del Aero 8 no reside en su potencial, y es que los consejos de Colin Chapman siguen vivios: ‘A más liviano más velocidad’. Sobre la báscula, no pasa de 1.000 kg, con lo cual se establece una magnífica relación peso/potencia de 3,49 kg/CV, si tomamos como referencia un Ferrari Modena (400 CV), 3,22 kg/CV o un Porsche 911 GT3 (386 CV), 3,62 kg/CV. Sus aceleraciones reales también están por debajo de los cinco segundos, como en los citados súperdeportivos, pero es quizá en el Morgan donde se note más lo que está pasando.

La experiencia de Charles Morgan y su gente en pruebas GT2, desde 1996 (ya se usó el aluminio), ha llevado a estos artesanos del automóvil a conocer los secretos de la competición y a saber aplicarlos en un coche llamado a la colección.

Ese chasis se diseñó originalmente por Jim Randle, ex-jefe de ingenieros de Jaguar, pero el desarrollo del Aero 8 ha sido el trabajo del veterano y corredor Chris Lawrence. La tarea de formar un cuerpo que conferiría la estabilidad a velocidades tan altas como 260 km/h, fueron asumidas por el propio Charles Morgan. Charles hizo bocetos de sus ideas para el nuevo automóvil, pero él admite que realmente se formó por un consenso de especialistas ingleses.

El chasis es muy fuerte, ligero, rígido y con mayor capacidad torsional que el de un Carrera Cabrio. Dicen que es posible que BMW les echase una mano…, por los menos sus circuitos de ensayo sirvieron de escenario, pero el resultado es magistral hasta el punto de poder llegar a soportar 400 CV.

TEMOR AL CAMBIO

El Morgan del siglo XXI lo contemplamos por primera vez en el Salón del Automóvil Ginebra del 2001 y se presentó definitivamente en Frankfurt de ese mismo año. Nos comentó en aquellos momentos el genial Charles Morgan (nieto del fundador y gerente de la compañía más romántica y con el mejor márketing del mundo) que si su abuelo hubiese visto este coche, no hubiese creído dónde iba a llegar la compañía cuando él anunció su primer triciclo Morgan en la Muestra Olimpia Motor de 1910.

Coincidiendo con esta presentación mundial, pudimos escuchar a algunos puristas que susurraban sobre un cambio tan radical en la construcción artesanal de ‘sportcars’, algo que no era nada aconsejable. Haber pasado de un chasis de madera atornillado a un sofisticado entramado de 32 tableros de aleación de aluminios (material Alcan) remachado y soldado bajo la tecnología más puntera, resultaba realmente chocante. Hoy, esas voces discordantes dicen que el Aero 8 no se está vendiendo como se esperaba y que habiendo nacido hace dos años, se habla poco de él. También se comenta en círculos de club, que el haberse alineado con BMW, tampoco ha sido un gran acierto social, visto lo que la marca germana hizo con el Grupo Rover… Los ingleses, muy educaditos, muy educaditos, pero rencorosos hasta la médula, no olvidan que se han quedado sin la industria más preciada del automóvil, perdiendo signos tan identificativos como Rolls y Mini, hoy en manos del Grupo BMW.

Y es que Morgan ya tiene tradición en meter la pata cuando se sale de su línea, y la prueba de ello está en los años sesenta que al proyectar un coupé… casi se cargan la empresa y, lo más importante, casi acaban con la tradición, con la esencia. No olvidemos que Morgan es una marca tan tradicionalista que si se le quita la tradición se queda en nada.

Otro grupo de morganistas, en este caso los más progresistas, mantiene que el Aero 8 es un acierto en todos los sentidos, considerándole la culminación del programa de desarrollo más grande llevado a cabo por Morgan Motor Company en sus 93 años de existencia. Para la señora Bernal, más afín a estas ideas, el Aero 8 es un Morgan en lo que se espera que sea un Morgan: conducción sin limites, sensaciones de tren trasero, ruidos mecánicos, aspecto de coche exclusivo inglés; pero además, como dice nuestra invitada: ‘el tiempo y los socios de los clubes de Morgan, principalmente, serán quienes inmortalicen, o no, al Aero 8. Yo conduzco a diario un Morgan Plus 8 o un 4/4 y voy a seguir haciéndolo. El Aero 8, sólo lo mandamos desempolvar cuando hacemos salidas de club o viajes largos. Sus líneas son, quizá, demasiado deportivas, demasiado llamativas e incluso hasta comprometedoras, pero nos gusta, porque incluso algunos dicen que tiene una mirada infantil, como si estuviese bizco. En carretera y en los semáforos los motoristas se pegan a los costados y recorren varios kilómetros observando atónitos su interior, sus prominentes aletas y un sonido por encima de la media’.

La llegada del Aero 8 exigió niveles inauditos de inversión revolucionando una compañía que, desde 1910, ha sido el patrón principal en el pueblo rural soñoliento de Malvern, en Worcestershire, Inglaterra. Todavía se opera en sus edificios originales y la plantilla se ha aumentado y adaptado (ya se trabaja en el último, en 3-D CAD), a un producto tan revolucionario como Internet. Pero la Morgan Motor Company ha repasado cada aspecto del negocio y permanece tan comprometida como en la vida a sus valores tradicionales habiendo renovado sólo el diseño interior de su fábrica. El exterior está casi inalterado.

A TODA PRISA

Conducir el Aero 8 a toda prisa…, que no deprisa (expresión valida para los TDI), es una auténtica gozada, aunque no apta para todos los públicos, como nos gustan a nosotros los coches. Los asientos están muy bien posicionados por delante del eje trasero y el centro de gravedad aparece mucho más que en un Plus 8, con lo cual el Aero 8 es uno de esos automóviles a los que hay que tomar en serio si no queremos vernos envueltos en una situación delicada. Pero que quede claro; este roadster puede, con seguridad, desafiar el sentido común y estar a la altura de los grandes con la mitad de ingredientes.

Morgan ha mantenido detalles esenciales como una pequeña flotación del eje delantero o un apretado puesto de conducción, impropios de un coche tan caro; pero la verdad es que no importa porque en sensaciones puras de un roadster el Aero 8 lo entrega todo, está al máximo nivel; se disfruta más que con un Z8 o un Maserati Spider.

Con este Morgan, el horizonte está mucho más cerca que con un Plus 8 (Rover), se estrellan el doble de mosquitos, la suspensión es dura pero excelente en su elección y la sexta velocidad permite cruceros de autopista mucho más soportables que antes. Las llantas de cinco radios Ultralight son O-Z, de magnesio de 18 pulgadas por 9.0 de ancho.

Los frenos de disco Brembo a las cuatro ruedas, cambian mucho el concepto de frenar en un Morgan, ya no hay que anticiparse tanto como en un Plus 8 (cinco pulgadas más corto), pudiéndose ir un poco más lejos. La omisión de ABS parece ilógica, cuando Morgan no ha sido tímida a la hora de incorporar otras conveniencias modernas como el aire acondicionado o la navegación por satélite.