Porsche Cayenne S

SUV MAJESTAD

En todo hay límites, tanto en la carretera como fuera de ella, pero el Porsche Cayenne S nos ha demostrado que estos cada vez se encuentran más lejos, incluso cuando están representados por un mismo coche.

Las capacidades dinámicas del Cayenne son altísimas, y en conjunto tiene más cualidades que cualquiera de sus competidores. Los límites están inevitablemente en el tipo de neumático empleado, que condicionará según sea 100% carretera o mixto la capacidad de la excelente trasmisión, tan electrónica como mecánica, para trasladar eficazmente 340 poderosos caballos al suelo.

Si sorprendentes son sus prestaciones, más por su concepto que por lo que es de esperar en un automóvil con el escudo Porsche, la capacidad interior resulta impresionante. El maletero es enorme (540 litros), las plazas traseras son válidas para tres adultos y el ambiente a bordo es extremadamente holgado y agradable.

Todo es criticable, y por eso nunca existirá un objeto perfecto. Por ejemplo, el tacto deportivo es incompatible con una dirección ligera del mismo modo que los frenos potentes y precisos lo son con un pedal suave para todos los pies. En definitiva, los ingenieros de Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche AG. decidieron que, en el caso de tener que elegir el tacto de un mando en el Cayenne, se optara siempre por el lado del comportamiento y la precisión. En cualquier caso una decisión lógica y acertada.

Carlos Lera, Autocity.

26 de mayo de 2003.

EQUIPAMIENTO

He de empezar diciendo que soy un confeso admirador de Porsche desde que tengo uso de razón. El primer coche de miniatura de mi infancia fue un 911 azul al que lamentablemente perdí la pista hace mucho tiempo, antes de que supiera nada de los entresijos del modelo original.

No sé si mi devoción por los deportivos alemanes hubiera sido la misma si en su catálogo hubiera existido la foto de un todo terreno de cinco puertas… quizá sí o quizá no, vete a saber lo que pasa por la cabeza de un chaval, pero el caso es que el Cayenne me ha cogido mayorcito y demasiado ecléctico como para no ser tolerante con la marca de mis amores. Cuando me dieron las llaves del Cayenne, momento que había estado esperando desde que lo vi (me impresionó desde la primera foto, aunque más que nada por su monstruoso tamaño…), torcí la boca. Un modelo a escala del coche con la hoja retráctil. Es lo que está de moda. Un conjunto grueso y pesado en el bolsillo del pantalón que contrasta con el respeto que hasta ahora se tenía por el sencillo diseño hexagonal estrenado con el llavín del primer 911. Eso sí, el bombín de contacto está a la izquierda del volante como en los Porsche deportivos de siempre (algo que en sí mismo no es bueno ni malo), y al girar la llave el sonido emitido por el V8 es grave y poderoso.

El diseño del volante se asemeja al resto de Porsche actuales; tres radios y un tacto agradable, con los pulsadores del Tiptronic S incorporados. El salpicadero es lógicamente bastante más grande de lo habitual en la marca y su apariencia denota una gran calidad de terminación, lo mismo que el tacto de todos los botones. No obstante los relojes tienen un inequívoco aire de familia, aparte de ser en conjunto una instrumentación de lo más completa.

El conductor goza de la posición de un turismo de gama alta, pudiendo adaptarse la colocación del asiento en todas las direcciones para quedar perfectamente enfrentado a los pedales y la dirección. Una vez en nuestra posición ideal podemos comprobar como disfrutamos de todos los lujos que se pueden desear. Desde un excelente equipo de sonido de serie, que opcionalmente puede llevar un sistema de información con navegador de gran pantalla como el que montaba nuestra unidad, denominado PCM (Porsche Communication Management), hasta la tapicería de cuero, pasando por el climatizador de doble zona con controles independientes en las plazas traseras, que cuentan con espacio más que suficiente para tres ocupantes de cualquier talla. La lista de opciones es tan amplia que prácticamente cubre cualquier necesidad, permitiendo elegir gran cantidad de acabados, accesorios y ‘cachivaches’ tecnológicos.

El aspecto práctico queda asegurado con elementos como el asiento trasero abatible en dos mitades o los numerosos portaobjetos interiores, típicos de la categoría pero poco habituales para Porsche hasta ahora. El portón trasero se abre hacia arriba completo o bien solamente la luna, sin posibilidad de bajar la tapa y hacer de ella una prolongación del suelo del maletero como sucede en otros modelos.

COMPORTAMIENTO

Nuestro Cayenne S contaba con las suspensiones de serie, de tipo convencional, dejando para la lista de opciones el sistema hidráulico controlado electrónicamente (3.187,20 €) que a pesar de no haber tenido oportunidad de probar en este modelo estamos seguros de que funcionará estupendamente por lo que hemos podido sentir en ‘su primo’ el VW Touareg, aunque no se trate exactamente de los mismos componentes. La opción neumática ofrece varios niveles de altura programados, según el tipo de conducción y las condiciones del terreno, así como una posición muy baja para facilitar la carga.

Nuestra unidad, con muelles y amortiguadores tradicionales, tampoco se puede decir que tuviera puntos débiles en cuanto a maniobrabilidad o comportamiento. Ofrece un equilibrio muy bueno entre comodidad y sujeción, aunque como es la tónica en el Cayenne siempre tendente más a la acción. El tarado de los conjuntos es tirando a duro y gracias a esto y a las elaboradas suspensiones, con doble triángulo anterior y multibrazo trasero, en carretera es capaz de rodar a un ritmo espeluznante en el que la única preocupación directa procede de los temibles radares y de la velocidad que lleve el coche que nos precede… menos mal que los frenos son excelentes, con tacto firme y tremenda capacidad de deceleración.

Si conducimos el Cayenne como un deportivo podemos aprovechar la tendencia sobreviradora que permite la mayor trasmisión de potencia hacia su eje posterior. El PTM (Porsche Traction Management), que es el sistema encargado de enviar par a los ejes y también dentro de estos a cada rueda de forma individual, envía en condiciones normales un 62% de la fuerza al tren trasero y un 38% al delantero. Las reacciones son en cualquier caso muy divertidas y poco arriesgadas, pues el control de estabilidad deja todo bajo control si el ‘desmadre’ llega a cierto nivel, notándose también cómo la tracción cambia de forma inmediata favoreciendo al tren delantero.

Hasta fin de año no estarán disponibles unidades con caja de cambios manual, por lo que no queda posibilidad de elección y hay que montar la estupenda Tiptronic S, que personalmente considero mucho más indicada para un vehículo de las características del Cayenne que el cambio convencional. Por esta razón el precio se incrementa automáticamente en 2.841,60 € sobre la tarifa oficial, que parte del precio con caja manual a pesar de no estar disponible (no lo entiendo: no creo que entre sesenta y siete mil euros o setenta mil el potencial comprador se vaya a echar atrás).

El condicionante de hacerlo fenomenalmente bien en carretera parece no afectar demasiado fuera de ella. El recorrido de las suspensiones es suficiente y eficaz, con gran capacidad para trasmitir tracción al suelo pero limitado por el diseño de los neumáticos. Con unos Bridgestone Turanza cien por cien carretera no había más remedio que circular con tranquilidad aunque no por ello despacio. El sistema de control de estabilidad, PSM (¿lo adivinas?… Porsche Security Management), no es suficiente en estas condiciones para mantenerlo todo bajo control, aunque sí lo es para en comunión con los diferenciales de bloqueo electrónico gobernados por el PTM garantizar seguridad y control manteniendo la prudencia.

Mediante una palanca situada al lado del selector de cambio podemos actuar manualmente sobre la caja reductora, y es que por si todas las prestaciones deportivas del Cayenne no fueran suficientes para situarlo por encima de sus rivales directos además tiene caja corta. La palanca permite introducir la reductora con una facilidad y rapidez que me sorprendieron en comparación con otros sistemas, resultando una desmultiplicación de 2.7:1, frente a los 4.10 de la caja larga; es decir, una relación suave, pensada para facilitar la tracción en terrenos de baja adherencia, pero evidentemente sin la intención de franquear muros. Este desarrollo tiene la ventaja de permitir circular normalmente por campo en cortas (por lo que pueda pasar) sin llevar el motor innecesariamente revolucionado como sucede en una reductora ‘radical’. Si, no obstante, fuera necesaria más tracción, un segundo toque en el pulsador activa el bloqueo longitudinal de diferenciales, con el que todas las ruedas reciben fuerza independientemente de su capacidad de agarre.