307 HDI vs Corolla D4-D

COMPACTOS DE MODA

En la estela del mítico VW Golf, con dos prácticas carrocerías de casi idéntica longitud y motores turbodiesel de igual potencia, su precio también es casi igual, al filo de 18.000 euros.Los dos son coches de mucha chapa a la vista, altos (algo más el 307) y con cierto estilo monovolumen (también más el 307). Su batalla es casi idéntica (1 cm más el 307, 2,61 m frente a 2,60 m), lo mismo que su peso y los dos priman la amplitud del habitáculo frente al maletero, que en ambos (más en el Toyota) resulta un poco escaso para sus dimensiones, con 385 litros reales el modelo francés (360 oficiales) y unos 330 el nipón (289 oficiales), y los dos con una rueda de repuesto normal bajo su plano de carga.

El Corolla tiene una carrocería más aerodinámica de lo que parece (Cx 0,29) aunque algo pesada (en la tonelada y cuarto), unos 100 kg más que su predecesor, pero sólo 10 kg más que el 307. Este último emplea materiales sintéticos en aletas y paragolpes delanteros, y aluminio en el capó, para rebajar peso.Con 4,18 m de largo, el nuevo Corolla ofrece unas cotas internas francamente desahogadas, aunque sin llegar a la amplitud del 307, que aprovecha mejor su anchura exterior (ambos sobre el 1,7 m de ancho). La amplitud interior delantera no tiene crítica, con un salpicadero muy logrado, magníficos asientos y una posición de conducción muy conseguida a la que sólo le falta para ser perfecta el reglaje en profundidad del volante, incomprensiblemente ausente. Hay bastantes huecos portaobjetos (en el salpicadero, en los asientos, en el apoyacodos central, etc) y la cota de altura, así como la de espacio para las piernas traseras es muy aceptable, si bien su anchura -1,35 m- se queda algo justa para 3 plazas.

La visibilidad es buena en estas versiones de 3 puertas ensayadas, pero peor que en los 5 debido a la abultada zona muerta del pilar posterior, mientras que la calidad de acabado y terminación, así como la insonorización están muy logradas en los dos, aunque nos gusta algo más el salpicadero del Toyota y la holgura posterior del 307, con su 1,38 m de ancho, que admite mejor tres ocupantes que el Corolla.El 307 también va bien dotado en huecos portaobjetos, con una generosa guantera climatizada de nada menos que 18 litros de capacidad, y aunque carece de detalles como el portagafas superior sobre el espejo retrovisor, ofrece otros como el autorradio mono CD con mandos al volante (por un radiocassette sencillo en el Corolla).

EQUIPAMIENTO Y CONSONANCIA

Por último, en equipamiento, el nivel Sol del Corolla lo trae casi todo (airbags delanteros y laterales, ABS, climatizador, radio CD, elevalunas eléctricos (4) y espejos exteriores también por mando eléctrico, llantas de aleación, ordenador de a bordo, faros antiniebla, etc). Como debe ser en un nivel máximo, ya que al fin y al cabo su precio roza los 18.000 euros, lo mismo que el 307 HDI en este nivel XS, que incluso va mejor servido, sobre todo en materia de seguridad, con dirección colapsable en caso de choque, cinco reposacabezas anti ‘golpe de conejo’, cinturones de seguridad delanteros con pretensores y limitadores de esfuerzo, y respaldos delanteros ‘activos’. Dotado de 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza, ausentes éstos en el Toyota), el 307 lleva además un reposapié activo para el tobillo izquierdo del conductor.

El nivel XS incluye además radio con lector CD y mando al volante (regulable éste en altura y profundidad), aire acondicionado, parabrisas atérmico, red en maletero, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con telemando, asiento posterior plegable 1/3-2/3, indicador de mantenimiento inteligente, ABS, servofreno de emergencia, termómetro de temperatura exterior, ordenador de a bordo, faros antiniebla, retrovisores exteriores térmicos y eléctricos, claxon bitono, llantas de aleación, elevalunas eléctricos secuenciales y antipinzamiento, etc.

En definitiva dos coches muy parecidos, de similar funcionalidad, precio y rendimiento, con un acabado también muy próximo, que obligarán a múltiples dudas a la hora de decidir su elección, con el acento más puesto en el confort en el 307, y en la deportividad en el Corolla.

COMPORTAMIENTO

Bueno en ambos, aunque mejor el 307

En el capítulo del comportamiento, vaya de entrada que ambos son coches fáciles de conducir y nobles y estables en todo tipo de pavimento. Pero aunque ambos montan suspensiones parecidas, el resultado final está más logrado en el Peugeot que en el Toyota, sin que tampoco signifique que el Corolla se agarre mal; simplemente no llega al excelente nivel del 307. Toyota ha renunciado esta vez al eje posterior totalmente independiente, adoptando un semitorsional -también como la mayoría de sus rivales-, muy bien triangulado, que supera con creces al anterior tren posterior del Corolla, culpable de su fama de sobrevirador, corregida en parte tras el último ‘restyling’ de la anterior generación. Ahora el coche se tiene mucho mejor, con un tren delantero más ágil, y un trasero que se aguanta mucho, aunque no acaba de lograr la limpieza de apoyo al límite del 307, sin que en ello influya su tren rodante (195/60 HR 15 con la misma cubierta pero con un poquito más de perfil -65- el 307).

Sobre terreno discretamente bacheado, el Corolla se tiene francamente bien, aunque se muestra más torpe en la inserción de trazada, pese a llevar menos perfil de goma. Al límite, hay que saber dosificar el gas en curva, ya que si se levanta el pie la zaga se insinúa, aunque sin ir a más… salvo que se frene o rodemos sobre mojado. No llega ni de lejos al nerviosismo del anterior Corolla, pero en todo caso es una reacción más acusada que en el Peugeot 307. En conducción deportiva esta reacción es hasta positiva, ya que permite enlazar las curvas con mayor agilidad, pero no estamos hablando de berlinas deportivas, sino de turismos medios muy normales para todos los públicos, que no deben requerir especiales dotes de pilotaje. Y bajo este prisma el Corolla se muestra más exigente que su rival galo.

El cambio es preciso y no demasiado lento, al revés que la dirección, que sí peca de lenta (3,5 vueltas entre topes) al menos para lo que hoy se estila. Los frenos son potentes y fáciles de dosificar, a base de 4 discos, ventilados delante y macizos detrás, con un ABS algo intrusivo y que, como en casi todos los Toyota, obliga a mantener alineada la dirección en las frenadas a tope si se quiere evitar algunas reacciones parásitas de serpenteo. La resistencia al trato dura es bastante buena, aunque aquí no hay apenas ventaja sobre el 307, que también monta 4 discos y los delanteros ventilados son incluso algo mayores. Y en los dos con ABS+EBD de serie pero sin ESP, que no sería mal venido, sobre todo en el Toyota.

Por su parte, el comportamiento del 307 resulta casi modélico, repitiendo el consabido esquema pseudo Mac Pherson anterior, reforzado en sus anclajes mediante un sub-bastidor donde apoyan sus triángulos auxiliares de acero forjado, dotado además de amortiguadores de gas. Detrás cambia el anterior tren de ruedas tiradas independiente del 306 por un eje torional semindependiente, que está muy bien tarado y le permite una eficacia dinámica muy elevada, pese a ser teóricamente inferior al del 306. La pérdida del eje posterior independiente sólo se nota en una leve menor agilidad frente a su antecesor, a cambio de hacerle más fácil y progresivo de reacciones al límite, (precisamente donde el Corolla se muestra más vulnerable), al anular por completo el ligero efecto autodireccional del 306.

En cuanto a dirección y cambio, la primera es más rápida que la del Corolla, sin que llegue a cansar gracias a su asistencia variable, mientras que el segundo es más rápido y preciso en el Toyota, con recorridos más cortos que los del 307.

MOTORES

Brillantez Toyota frente a suavidad Peugeot

En la mecánica nos encontramos con un empate parecido al de la habitabilidad, aunque si en éste hay una ligera ventaja gala, en el rendimiento motriz la superioridad se decanta del lado nipón. El Corolla 2.0 D4D recurre al motor dos litros de carrera larga, dotado de turbocompresor fijo y sin ‘intercooler’ (lo mismo que el 307 HDI de 90 CV), que da 90 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 21,9 mkg a 2.200 rpm. Es un motor muy enérgico y bien filtrado, con unos excelentes bajos que no nos ha hecho echar mucho de menos a su hermano de 110 CV, en especial en esta unidad de pruebas ya totalmente suelta (17.000 km), capaz de tirar sin problema de unos desarrollos muy bien elegidos para su peso (con una 5ª de menos de 42 km/h por 1.000 rpm).Al volante, la sensación del D4D es de un cierto mayor empuje que el del 307 HDI, con una capacidad de recuperación excelente y una gran capacidad para subir de vueltas gracias a su culata multiválvula, a costa de una aspereza algo mayor y de un apetito algo menos contenido, aunque siempre en términos muy sobrios, sobre todo en carretera, donde se mantiene al filo de los 5,5 litros/100 km en plan tranquilo y un litro más en conducción normal, sin pasar de 7,5 en rápida ni de 8,5 en ciudad.

Mientras, Peugeot recurre a su acreditado 2.0 HDI en su versión sin ‘intercooler’ de 90 CV, que da 20,9 mkg a 1.750 rpm mientras que la potencia máxima la entrega a 4.000 rpm. La velocidad máxima oficial es de 179 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se cubre en 13,6 segundos, cifras algo peores que las oficiales del Corolla D4D 90 CV (180 km/h y 12,6 segundos). En la práctica los datos se confirman, acentuados por el holgado rodaje del Corolla. Así el nipón le saca 5 km/h en velocidad punta al francés (179 frente a 174) y más de un segundo en el 0-100 km/h (33,9 frente a 35,1), batiéndole claramente en las recuperaciones, mientras que el 307 apenas si mejora el consumo en carretera y ya más el urbano (menos de 8 litros/100 km frente a 8,5 el Corolla).

La impresión dominante es que el 307 HDI es más silencioso y suave en su respuesta motriz, con un efecto turbo más filtrado, mientras que el Corolla se muestra más enérgico por encima de las 2.500 rpm, también gracias a su mayor rodaje, aunque también es algo más ruidoso y hosco, especialmente en frío. A cambio, empuja más y sube mejor de vueltas que el Peugeot, gracias también a sus desarrollos más cortos. En realidad, el 307 HDI 90 CV está ya algo al límite con esta mecánica (lo que no ha impedido a la marca lanzar otra versión aún más claramente submotorizada, como el HDI 1.4 de 70 CV).