BMW 730d

218 cv y 6,8 l/100km.

Sin necesidad de una cilindrada muy grande, BMW extrae 218 caballos de su motor diesel de tres litros y seis cilindros. Este motor empezó entregando 186 cv y ahora llega a una cifra a la que ningún coche de la competencia se acerca.

¡Espectacular! Y no solo por la potencia máxima sino también por la consistencia del motor a cualquier régimen, con un par constante y elevado (500 Nm) desde pocas vueltas (2.000 rpm). Para remate, lo que deja con la boca abierta es hacer 400 kilómetros a un crucero de 130 km/h y gastar 6,8 l/100km de media.

Además en caliente es difícil apreciar si el motor está en marcha por el discretísimo nivel de ruidos que genera. ¿Qué más se puede pedir? Pues casi todo, porque lo que se te ocurra lo tiene: desde unas suspensiones de las que decir que son cómodas es quedarse corto hasta un cuidado a los ocupantes propio de una suite en el Palace.

Lástima que querer equiparlo cueste bastante dinero, porque la lista de posibilidades es casi infinita. El límite será tu bolsillo, porque si te decides por uno seguramente no te conformes con lo que ofrece de serie a cambio de 66.500 euros.

Texto:Carlos Lera,
Fotos:Jorge Rubio,
Autocity.13 Febrero de 2003.

INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

Acabados exquisitos y materiales de calidad; aunque el material plástico del salpicadero podría ser más agradable al tacto y a la vista. En general se percibe un cuidado a los ocupantes de primer nivel pero una presentación demasiado funcionalista para el precio que se paga. No puedo ocultar que me parece demasiada preponderancia de la función sobre la forma, y a estos niveles la sencillez puede ser interpretada como cicatería.

El salpicadero ofrece un cuadro de instrumentos de apariencia clásica, con relojes y testigos, pero tras esta imagen familiar se esconde un completo sistema de información que se incluye en el centro de los relojes del cuentarrevoluciones y el velocímetro. Aquí aparecen los mensajes procedentes del sistema de navegación, se visualizan las velocidades seleccionadas por el programador de crucero, o en una pantalla situada entre ambas esferas se informa de diferentes alertas generales.

Una segunda cúpula sobresale del centro del salpicadero, la correspondiente a la pantalla de visualización del i-Drive, o sistema de control general monomando podríamos llamarlo. Esta pantalla, que estéticamente es poco afortunada, permite visualizar las informaciones del equipo de sonido (opcionalmente multimedia con TV o DVD), el navegador (opcional), el sistema de climatización, el ordenador de viaje, el teléfono integrado (opcional), el asistente de distancia de aparcamiento (con un visualizador muy útil) o los programadores de diferentes funciones básicas como la regulación de la suspensión que permite el sistema EDC opcional (ver apartado Comportamiento) o el selector de desactivación del Control de Estabilidad y tracción.

Algunas funciones se integran en el volante. La más importante es el control de los programas del cambio de marchas, que mediante un botón permite pasar de automático normal a automático sport (permite al motor subir hasta régimen máximo antes de subir una marcha) y secuencial. Los pulsadores del cambio secuencial están integrados en el arco del volante, lo que permite prescindir de palanca de cambios.

En el volante también se encuentra una tecla programable con la función que desee el conductor y que de serie sirve para seleccionar el freno de mano automático, especialmente útil y llamado a ser común en un futuro. Se activa independientemente cada vez que se produce una parada, impidiendo que por descuido el coche se desplace en cualquier sentido hasta que el conductor vuelva a pisar el acelerador. Nuestra unidad llevaba además el botón del sistema de activación de funciones por medio de la voz, un invento muy complicado y poco útil que, por fortuna en este caso, no se incluye de serie.

Sería casi interminable enunciar todos los equipamientos que se pueden añadir al BMW 730d, pero la lista se reduce notablemente si nos centramos en el equipamiento de serie, que aun siendo completo en términos absolutos, resulta justo teniendo en cuenta todo lo que se puede llegar a incluir con sobreprecio.

Dejando de lado el despliegue tecnológico cabe destacar que el espacio interior es lógicamente amplio y cómodo. Los asientos ofrecen un gran confort y son regulables eléctricamente en todos sus parámetros. La posición de conducción ideal de cada persona es fácil de lograr, a parte de poder incluirse funciones como calefacción y ventilación, regulación del respaldo en dos partes diferenciadas para la zona lumbar y los hombros o el masaje en los glúteos para reducir la fatiga de la espalda en largas etapas al volante.

En las plazas traseras se disfruta de buen espacio para tres ocupantes con el respaldo trasero habilitado, ya que puede bajarse toda la zona central incluido el reposacabezas y servir como apoyabrazos y guantera, en cuyo caso los pasajeros estarán tan cómodos con en el mejor sofá de su casa, salvo quizá por distancia para las piernas si delante se acomodan personas de alta estatura. Por último el maletero cubica 500 litros, una buena capacidad que es estándar en la categoría.

MOTOR

Los diesel de BMW demuestran desde hace tiempo que la excelente fama del equipo encargado del desarrollo de los motores de la casa no se centra exclusivamente en los propulsores de gasolina. Quizá por haber llegado al ‘mundo diesel’ con retraso respecto a Mercedes-Benz la marca de Munich posee menos tradición, pero desde hace tiempo viene demostrando que su nivel para crear extraordinarios motores alimentados por gasóleo es máximo.

Este motor viene a refrendar la anterior afirmación, pues tanto por potencia como por consumo y nivel de ruido es de los mejores, por no decir el mejor, entre los tres litros.

La tecnología empleada en la admisión es el sistema Common Rail de segunda generación, con una presión de inyección de 1.600 bares (en lugar de los 1.350 anteriores). La mayor presión hace que el tiempo necesario para llenar las cámaras de combustión sea menor, y por tanto se puede seleccionar mejor el tipo de mezcla que va a explotar. Las ventajas se miden tanto en caballos de potencia como en litros de gasóleo, además de lograr un proceso más silencioso.

Podemos dar fe de que estas tres promesas se cumplen y con creces. Además, a pesar de contar con 218 caballos la entrega de potencia no resulta brusca en ningún caso, algo en lo que por supuesto también influye el hecho de convertir la fuerza en movimiento a través de la caja de cambios automática ZF de seis velocidades. La puesta en marcha es inmediata, pues los calentadores están pensados para minimizar el proceso de incandescencia, y el encendido se realiza mediante un botón situado a la derecha del volante, junto a la tarjeta de encendido (la llave convencional está oculta dentro de ella, pero solo sirve para abrir la puerta del conductor en caso de emergencia). El rumor procedente del capó es muy bajo incluso en frío, destacando inmediatamente sobre casi cualquier otro motor diesel, y en el momento de poner en marcha los 1.970 kilos de peso en vacío el primer desplazamiento se produce con una exquisita suavidad que para nada hace pensar que se trata de un motor con un rendimiento termodinámico extraordinario.

La consistencia a bajo régimen es buena, pero mejor todavía lo es a partir de 2.500 revoluciones por minuto. Sin pisar con fuerza el acelerador se mantienen consumos ridículos y el coche se desplaza con gran suavidad. No obstante basta con incrementar la presión sobre el pedal para conseguir despertar toda la energía que lleva dentro, haciendo desaparecer la sensación de pesadez que trasmite un coche de estas dimensiones.

En carretera es capaz de mantener cruceros muy elevados con muy bajos niveles de ruidos y vibraciones. Lo mismo reza para los consumos. A pesar de circular a gran velocidad pueden lograrse valores medios sorprendentes, en ocasiones sin subir de diez litros y sin bajar de 200 km/h para nuestra sorpresa. Por ello casi no nos sorprendió lograr un consumo en carretera inferior a los siete litros en condiciones reales.

COMPORTAMIENTO

El bastidor de la serie 7 de BMW está realizado en su mayor parte en aluminio y este material permite incrementar la rigidez. La rigidez mejora la precisión de la trayectoria y evita reacciones extrañas en situaciones de fuerte exigencia. No obstante, se echa de menos un peso más reducido.

A pesar del empleo del aluminio se encuentra unos 100 kilos por encima de sus rivales de Mercedes y Audi… y casi 400 kilos por encima del inminente Jaguar XJ. Eso sí, le supera por amplio margen el Phaeton de Volkswagen. La reducción del peso es primordial en un vehículo que supera los cinco metros de longitud y contiene infinidad de accesorios interiores que incrementa de por sí la masa total a desplazar, y por tanto las inercias que influyen en el comportamiento.

Nuestra unidad, así como todas las que hemos tenido oportunidad de probar hasta ahora de la nueva Serie 7, venía equipada con el sistema de suspensión hidráulica ‘inteligente’ EDC, y por tanto no podemos emitir un juicio de cual es el comportamiento del coche con los amortiguadores convencionales que se suministran de serie (aunque seguro que son de la máxima calidad).

Con el EDC la dureza de las suspensiones se adapta a las características de la carretera de forma realmente precisa, actuando sobre cada amortiguador para endurecer o ablandar sus reacciones en función del tipo de conducción o del estado de la carretera. En combinación con el ‘Dynamic Drive’, que varía la rigidez de ambas estabilizadoras de forma constante, se logra una comodidad extraordinaria y se eliminan hasta en un 80% según BMW las oscilaciones de la carrocería.
En marcha se comprueba que efectivamente la inclinación de la carrocería en curvas es mínima y esto repercute muy positivamente en la comodidad, pues los amortiguadores se adaptan a las circunstancias sin necesidad de ser innecesariamente duros cuando el esfuerzo lateral no lo requiere. Eso sí, en puertos de montaña la agilidad está limitada por el tamaño y el peso, eso es inevitable, aunque siempre proporciona un excepcional agarre y el control de estabilidad actúa como una verdadera ayuda que permite emplearse con el gran 730d como si de un Serie 5 se tratara.

Si seleccionamos directamente el modo ‘Deportivo’, la inclinación de la carrocería en curvas se reduce a la mínima expresión, al mismo tiempo que se activa un programa especial para la puesta a punto de los amortiguadores. Es ideal para circular por zonas tortuosas, en las que la agilidad y precisión extra que se logra es muy de agradecer. Además la comodidad se resiente muy poco y sigue siendo excelente. Lo que no entendemos es que este programa se desactive cada vez que se apaga el motor, pues lo lógico sería permitir al conductor memorizar su configuración preferida.

En autopista la estabilidad es impecable al tiempo que no se aprecia ningún movimiento a consecuencia del estado de la carretera. La suspensión pilotada de este coche es ideal tanto para quien requiera un comportamiento muy dinámico como para el usuario que desee el máximo nivel de comodidad… y no es publicidad, ¡es la verdad!

Por último la dirección y los frenos se comportan muy bien. La dirección se endurece en función de las revoluciones del motor, por lo que es muy suave cuando se conduce relajadamente pero se vuelve más dura y controlable cuando se aumenta el ritmo. El volante es bastante grande, la elección lógica en un coche de su tamaño. En cuanto a los frenos, los discos ventilados de 324 mm. delante y detrás ofrecen muy buen tacto, poseen un sistema de frenada de emergencia y salvo en casos de conducción deportiva con el DSC conectado no son propensos a caer en la fatiga.