Super GTI

SEGMENTO EXPLOSIVO

El segmento de los GTI’s de alta potencia se anima, y con las inminentes llegadas del VW Golf R32 y del Ford Focus RS podemos decir que estamos ante uno de los mejores momentos para los amantes a dicho tipo de vehículos. Tras el ‘boom’ que experimentaron las siglas GTI en la década de los 80, los 90 fueron años difíciles para estos deportivos con carrocería de compactos. Las normas anticontaminación, y sobre todo el aumento de peso, llevaron a este segmento a un ‘aburguesamiento’ tal, que, salvo escasas excepciones, parecía haberse llegado al fin del auténtico espíritu GTI.

Pero la vida da muchas vueltas, y para estas navidades tendremos nada menos que hasta diez GTI’s en torno a los 200 cv, algo que ni en el mejor de los sueños hubiéramos podido imaginar hace unos años. Entre 190 y 240 cv; entre 23.000 y 35.000 euros; entre 1,8 y 3,2 litros; y todos con unas prestaciones que ponen los pelos de punta al conductor más experimentado. Son los Audi S3, BMW 325 ti Compact, Honda Civic Type-R, Mercedes 230 K Sportcoupé, Opel Astra Coupé Turbo, Seat León Cupra R y Toyota Corolla TS; a los que en otoño se sumarán los Golf y Focus antes mencionados, con 240 y 215 cv respectivamente. Pero por si esto nos parecía poco, a principios de 2003 tendremos un nuevo animador de la categoría: el Alfa Romeo 147 GTA con su 3.2 V6 y 250 cv, modelo que no incluímos en este dossier porque todavía faltan unos meses para que esté en la calle y aún no se han facilitado sus cifras de prestaciones.

Ya sabemos que alguno de estos modelos elegidos tiene carrocería de coupé (el Opel Astra), que otros están en un escalón superior por precio y prestigio (Audi, BMW y Mercedes) y que otros automóviles GTI de otras categorías podrían luchar sin complejos ante ellos (el Renault Clio Sport o el futuro Peugeot 206 RC), Pero a nuestro juicio son los nueve más parecidos entre los GTI’s en torno a los 200 cv. ¡Imagina un grupo de amigos en el que cada uno tuviera uno de estos coches! ¿Cuál te gusta más? Déjanos tu opinión, y si eres el afortunado conductor de alguno de ellos, por favor, ¡disfrútalo con responsabilidad!

Enrique Marco, Autocity.

8 Octubre de 2002.

RANKING

LOS MAS POTENTES   Modelo
1º VW Golf R32
2º Audi S3
3º Ford Focus RS
    Potencia
240 cv
225 cv
215 cv         LOS MAS VELOCES         Modelo

1º VW Golf R32
2º Opel Astra Turbo
3º Audi S3

    Velocidad máxima

247 km/h
245 km/h
243 km/h

  LOS MAS LIGEROS   Modelo
1º Honda Civic Type-R
2º Toyota Corolla TS
3º Seat León Cupra R

nota: del Focus RS y del Golf R32 aún no se fa cilitado los pesos

    Peso
1.204 kg
1.210 kg
1.247 kg   LOS QUE MAS ACELERAN   Modelo
1º VW Golf R32
— Audi S3
3º Ford Focus RS
    Aceleración 0/100 km/h
6,6 seg.
6,6 seg.
6,7 seg.         LOS MAS BARATOS   Modelo
1º Honda Civic Type-R

2º Toyota Corolla TS
3º Opel Astra Turbo

nota: del Focus RS y del Golf R32 aún no se fa cilitado los precios

A PUNTO DE LLEGAR

Sin duda alguna el Golf R32 y el Focus RS van a revolucionar el segmento de los GTI. Son dos de los compactos que en sus versiones base más gustan a los conductores, como lo demuestran sus cifras de ventas, y ambos poseen una dilatada tradición ‘racing’, el Golf por la ‘filosofía GTI’, que va ya por la cuarta década, y el Focus por los modelos de competición anteriores denominados RS, tales como los Sierra y Escort.

Aunque todavía no tenemos todos los datos de estos vehículos (nos faltan pesos y precios, por ejemplo) ni hemos tenido la oportunidad de probar ninguno de ellos, parece obvio que el Golf R 32 será más confortable, lujoso y caro; y el Focus RS más deportivo, excitante y económico. De hecho, los métodos para lograr una potencia tan elevada han sido totalmente distintos: motor V6 de 3,2 litros en el VW y motor 2.0 turboalimentado en el Ford. Así como la forma de transmitir esa potencia al suelo: tracción total en el Golf y tracción delantera en el Focus. Ambos montarán de serie espectaculares llantas de aleación de 18 pulgadas.

En prestaciones puras no se llevan mucho, pero la diferencia vendrá marcada por la caja de cambios: la del RS de cinco velocidades y desarrollos cortos y la del R32 de seis velocidades y desarrollos más largos: Esto se traduce en una aceleración de 6,7 segundos y 6,6 segundos, y una velocidad de 232 km/h y 247 km/h respectivamente. Por lo que se refiere al diseño de su carrocería e interiores, podemos decir que van parejos: con atractivos y visibles elementos deportivos pero sin llegar a resultar excesivamente ‘cantones’.

JAPONESES

Son los más ligeros y también los más baratos. Además, ambos tienen fama de fiables, por lo que parecen ser buena opción. Sin embargo, ya sea por la línea, por el país de procedencia, por los estilos austeros de sus interiores, o por lo que sea, en España no son los mejor aceptados.

Los dos motores tienen un comportamiento mecánico muy puntiagudo, casi ‘motor de moto’, y se encuentran en su salsa a partir de las 5.000 rpm. Pero hasta aquí sus similitudes, ya que por que en lo referido al planteamiento hay enormes diferencias. Mientras el Toyota es más cómodo, espacioso y dócil; el Honda se muestra como el GTI de los años 80, excitante y rapidísimo. Tarados de suspensión, caja de cambios, insonorización, chasis… es lo que hace que el Civic sea un deportivo agresivo y el Corolla una compacto rápido y potente pero mucho más civilizado y también menos efectivo.

Los datos hablan por sí solos: con su 2.0 de 200 cv el Honda acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,8 segundos y llega hasta los 235 km/h; mientras que el Toyota de 1.8 litros invierte 8,4 segundos y se conforma con 225 km/h. En consumos y precio de venta poco se llevan: 8,3 l/100 km de media y 23.320 € el TS y 8,9 l/100 km y 23.100 € el Type-R.

SOPLADOS

Cierto es que el Audi S3 y el Focus RS recurren igualmente a la sobrealimentación para lograr elevadas cifras de potencia, pero por diversas razones los hemos incluído en diferentes capítulos. En el denominado ‘soplados’ nos toca hablar de dos modelos muy populares, Astra y León, de tracción delantera y con motor turbo, pero aquí se acaban las similitudes. Uno es coupé, de dos puertas y con un comportamiento más burgués; el otro compacto de cinco puertas y más radical, que incluso ha servido de base para uno de los coches de carreras más competitivos: el León Supercopa de 251 cv.

El Opel Astra Coupé Turbo es más barato y más elegante (diseñado por Bertone) y el Seat León Cupra R más caro -por alguno de sus componetes de competición- y rabioso. Sus motores turboalimentados de 2 litros de 190 cv, el primero, y 1,8 litros de 210 cv, el segundo, derrochan energía a la vez que progresividad. Su marca en el 0 a 100 km/h es idéntica: 7,2 segundos, aunque en velocidad máxima el Astra supera al León gracias a una aerodinámica más favorable (245 km/h frente a 237 km/h). Por consumo medio andan muy parejos (8,9 l/100 km el Astra y 8,7 l/100 el León), pero por precio de venta sale ganando el Opel (24.390 € frente a 27.000 €).

En definitiva, el Opel Astra Coupé Turbo auna interasantes cualidades, como precio, potencia, efectividad, elegancia deportiva y capacidad para cuatro personas. El Seat León Cupra R es más exclusivo por concepción, y busca el cliente entregado a la competición y que valora las sensaciones y la efectividad por encima de todo, aunque también cuenta con la ventaja de la carrocería de cinco puertas.

PRESTIGIOSOS

Audi S3, BMW 325 ti Compact y Mercedes 230 K Sporcoupé son los más elitistas del grupo, y por consiguiente los más caros. Juegan con la baza de ofrecer unos niveles de calidad algo por encima de sus rivales y una imagen de marca que es decisiva en muchas de las compras, pero no son ni más divertidos, ni más eficaces que sus rivales ‘generalistas’.

Los planteamientos del trío de prestigio son totalmente diferentes en todos los sentidos, y entre los tres podemos encontrar de todo: propulsión trasera o 4×4; atmosférico, turbo o sobrealimentado por compresor. En fin, diferentes soluciones técnicas para lograr unos altos niveles de efectividad, seguridad y también confort; porque ninguno de ellos es tan radicalmente deportivo como un Honda Civic Type-R o un Seat León Cupra R. Donde sí tienen cosas en común es en los niveles de calidad y equipamiento, contando los tres con lujosos interiores y todos los elementos imprescindibles hoy en un coche que cuesta ya un dinero.

El Audi S3 es el más rápido y potente del trío (225 cv y 6,6 segundos de 0 a 100 km/h). Es seguro, gracias a su sistema de tracción total, y cómodo, pues su planteamiento no es excesivamente ‘racing’. Su precio, algo elevado: 35.050 . El mismo dinero cuesta el Mercedes, aunque éste todavía cuenta con un ‘plus’ mayor en imagen de marca. Ahora bien, en cuanto a prestaciones se refiere ‘el de los aros’ le supera ampliamente en todo salvo en velocidad punta (197 cv y 8,0 segundos para pasar de 0 a 100 km/h). La velocidad máxima es de 243 km/h en el Audi y de 240 km/h en el Mercedes, de sobra para ambos. No obstante, el Sportcoupé quizá sea el más alejado del ‘concepto GTI’ en el que hemos basado este reportaje, pues resulta más tradicional y burgués que el resto. Y por último llegamos al BMW 325 ti Compact. Motor de 2,5 litros, 192 cv y propulsión trasera son unos ingredientes muy atractivos, amén del tacto deportivo y excelente puesta a punto de chasis que siempre caracteriza a todos los BMW. Sin embargo, como hemos dicho antes, éste tampoco se puede comparar en deportividad a los Civic o León, ni a lo que nos imaginamos será el Focus. Aun así, para los menos ‘quemados’ el 325 ti puede resultar una de las mejores opciones, pues conjuga a la perfección el placer de conducción, las altas prestaciones (235 km/h y 7,1 segundos de 0 a 100 km/h) y la imagen de buena marca, todo a un precio más ajustado que el de sus directos rivales: 31.700

HISTORIA

Como hemos comentado en la primera página, los años 80 fueron muy felices para los amantes de los GTI, y no hemos querido cerrar este reportaje sin recordar la oferta de finales de dicha década. Además, muchos de estos interasantes modelos todavía circulan por nuestras carreteras, y, si su estado de conservación es correcto, pueden poner en aprietos e incluso superar a más de uno de los nueve automóviles que hemos analizado.

Alguno pensará ¿cómo van a poner en aprietos unos coches del mismo segmento de entre 130 y 160 cv a otros de entre 190 y 240 cv? Pues porque el peso de los vehículos actuales el mucho mayor (sobre 300 kilos más como media) y aunque los de 130 cv de los 80 no se puedan acercar a los de 240 cv de 2002; sí podrán hacerlo los de 160 cv de los 80 a los de 190 cv de 2002. Por citar un ejemplo, un Mercedes Sporcoupé pesa 1.500 kilos, mientras que aquellos estaban todos en torno a los 1.000 kilos.

Es casi obligado comenzar con el VW Golf, que en aquellos años iba por su segunda generación y ofrecía un modelo base -casi sólo de imagen- de 112 cv, un GTI 16v de 139 cv -éste ya sí con sustancia- y posteriormente un G60, con compresor y 160 cv. Todos ellos destacaron principalmente por su excelente comportamiento. El máximo rival del Golf en aquellos años fue el Opel Kadett, que con su GSI (primero 1.8 de 115 cv, después 2.0 de 130 cv y por último 2.0 16v de 156 cv) ponía en serios aprietos al Golf, y con alguna de sus versiones -GSI 16v- superaba en prestaciones, aunque no en comportamiento.

Además de los más populares Kadett y Golf, los ‘primos’ Peugeot y Citroen deslumbraron con las versiones GTI 1.9 del BX y del 309, en un principio con culatas de 8 válvulas y 130 cv, y más tarde con los estupendos 16v de 160 cv. El BX quedó algo penalizado por su particular sistema de suspensiones, pero el Peugeot 309 GTI 16v se convirtió en un ‘aparato’ capaz de devorar en carreteras complicadas a vehículos de mucho mayor empaque. Los 309 GTI 16v y Kadett GSI 16v pesaban menos de una tonelada, aceleraban de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos y rondaban los 220 km/h.

Las tres marcas italianas poseían GTI’s en su gama: Alfa Romeo 33 1.7, Fiat Tipo i.e. 16v y Lancia Delta Turbo, todos en torno a los 140 cv. Por encima de todos ellos sobresalía la bestia, el Delta Integrale, un vehículo con carrocería de compacto pero más cerca de otros automóviles, tales como el Sierra Cosworth. El Integrale paso de los 165 cv del primer modelo a los 210 cv de último, y representaba el segmento tope ‘racing’ tan bien como hoy lo hace el Mitsubishi Carisma Evo VII. No debemos tampoco olvidar a otro de los populares, el Ford Escort Turbo, con sus 130 cv ‘de los bravos’; ni tampoco a dos especies menos difundidas como los Mazda 323 y Nissan Sunny, las cuales también tuvieron versiones de competición de alto caballaje que apenas llegaron a España.