Gama Boxster 2003

MEJOR IMPOSIBLE

Básicamente similar a la versión anterior, pero no obstante con algunas diferencias que refrescan su imagen, el Porsche Boxster se afianza como un auténtico éxito que no requiere muchos cambios para seguir estando de actualidad.

Las verdaderas mejoras se hayan detrás de los asientos, ya sea en el motor 2.7 litros del Boxster o en el 3.2 l. del Boxster S. En ambos casos se ha heredado el sistema de distribución variable VarioCam del 911. El resultado son los 228 y 260 caballos que rinden respectivamente sin flaquear en progresividad a medio régimen ni incrementar las emisiones contaminantes.

No menos importante es la modificación del armazón de la capota de lona, que ahora permite el empleo de una luneta trasera de cristal bastante más trasparente y sobre todo duradera que la anterior de plástico trasparente.

Carlos Lera, Autocity

25 de septiembre de 2002

DETALLES

Los motores de la gama Boxster se han adaptado a las últimas modificaciones introducidas en el 911. De hecho son versiones con menor cilindrada del bloque que emplea el coupé de motor trasero. La implantación más importante es el sistema VarioCam, que permite una variación continua del decalaje de las válvulas. La anterior versión de este sistema poseía dos posiciones de funcionamiento, para adaptar el ángulo de apertura a bajas o altas vueltas pero sin mayor posibilidad de control. Ahora, en cambio, se puede desplazar el calado de los árboles de levas en un margen del cuarenta por ciento y de forma continua, adaptándose de forma más precisa a los requerimientos termodinámicos ideales. Así se aumenta la potencia y se mejora la respuesta a medio y bajo régimen, beneficiando la eficacia en recuperaciones e incluso mejorando el consumo, que se ha reducido un dos por ciento.

Si nos fijamos en las prestaciones, la aceleración se ha mejorado en ambos coches en torno a dos décimas, quedando ahora en 6,4 segundos (Boxster) y 5,7′ (Boxster S) en el 0 a 100 km/h.

A simple vista las nuevas versiones pueden diferenciarse por las entradas de aire laterales con listones horizontales en vez de completamente huecas como hasta ahora, o por la forma más afilada del parachoques frontal, que en el Boxster S cuenta con una entrada adicional debajo de la placa de la matrícula para abastecer de aire al radiador situado en este lugar. En la parte trasera también se modifica el spoiler retráctil, que ahora es más grande, y la falda del parachoques, con huecos que dejan ver el silenciador.

Parte evidentemente estética pero también con ligera influencia sobre el comportamiento dinámico, las llantas Boxster II han sido rediseñadas para aligerar el material innecesario y permitir así una ligera reducción de las masas no suspendidas. De serie se montan ruedas de 17′, y si se eligen las llantas opcionales en el Boxster, que ya monta de serie el S, se logra un aligeramiento de dos kilos por conjunto, mientras que en las opcionales de 18′ la ganancia es más notable (también la cobran bien… 1.158 € por las llantas ligeras de 17’en el Boxster, mientras que las de 18′ cuestan 2.240 € en el Boxster y 1.267 € en el Boxster S) llegando a 10 kilos de ventaja total.

En el interior se han producido algunos retoques de detalles, como los cercos de los relojes en color aluminio, los botones sin el acabado lacado de los anteriores modelos (era más bonito antes) o la guantera con llave heredada del 911. Además ahora la pantalla de información situada dentro del cerco del velocímetro no solo indica las mediciones mecánicas, sino también datos como la emisora sintonizada. El sistema de navegación también presenta novedades, como la función’zoom’ (nada que ver con Mazda…) para distinguir mejor las rutas en intersecciones. Así mismo el lector de discos compactos que lleva incorporado es capaz de leer cualquier CD de audio mientras indica la ruta a seguir, gracias a la memoria que almacena los datos de navegación y permite por tanto extraer el CD ROM.

PRIMERAS IMPRESIONES

Tanto el Boxster como el Boxster S que tuve oportunidad de probar iban equipados con las nuevas llantas de 18′, y en marcha, aunque suene a afinar demasiado, lo cierto es que noté una menor tendencia a subvirar. Puede deberse también a los neumáticos empleados, pues el último Boxster S que tuve el placer de probar anteriormente montaba Pirelli P Zero y estos calzaban Michelin Pilot Sport. En cualquier caso el comportamiento ahora es completamente neutro, sin sorpresas por delante ni sustos por detrás al desconectar el excelente sistema de control de estabilidad de Porsche (PSM).

Como siempre, los frenos son excelentes. Un tacto perfecto para carretera que permite la dosificación deseada en cada caso junto a una potencia contundente cuando se precisa. La dirección posee una desmultiplicación escasa que la hace muy directa pero fácil de mover, lo que hace al coche una máquina ágil e intuitiva, apoyada en unas suspensiones firmes que en el caso del bastidor deportivo opcional que rebaja la altura del coche un centímetro (576 €, por una opción más que interesante) se convierten en secas pero increíblemente precisas y eficaces.

En cuanto a los motores, durante una hora de marcha tampoco tuve la oportunidad de notar los ocho caballos extra, pero sí pude hacerme una idea de que la ganancia en respuesta a medio y bajo régimen no es espectacular. Al menos hasta las 4.000 revoluciones por minuto, donde empieza a empujar (¡y a bramar!, especialmente el 3.2l.). En el Boxster ‘pequeño’ es quizá en el que se nota una mejor respuesta respecto a la versión anterior, en la que lo primero que decía todo el mundo al bajar era ‘¡Pero si no anda!’… Bueno, la verdad es que el motor anda y bastante, pero el bastidor iba de cine y afortunadamente sigue yendo así. Por eso no me pillo los dedos al afirmar que el Boxster (ya sea con 228 o 260 cv.) sigue siendo en conjunto el mejor roadster del mercado.