Jeep Cherokee 2.5 CRD

CON MAS CORAZON

Jeep ha decidido apostar fuerte por el mundo todo terreno y un buen ejemplo es este nuevo Cherokee que mantiene la tradición de vehículo todoterreno puro y duro con marchas reductoras y sin concesiones hacia los vehículos integrados en el segmento de los SUV.

Este nuevo modelo coincide en su lanzamiento con la celebración del 60 aniversario de Jeep, especializada de siempre en la producción de todo terreno. Por ello, el nuevo Cherokee demuestra que quiere mantener viva esa tradición en su más puro estilo y sin contemplaciones.

La gran diferencia que marca a un todocamino (SUV) -tan de moda en los últimos años- es su facilidad de manejo y la ausencia de marchas reductoras y de palancas para seleccionar los distintos sistemas de transmisión disponibles. Pero el Cherokee no renuncia a esas características de los todo terreno auténticos.

POLIVALENCIA DE USO

Ofrece ante todo dualidad y polivalencia de uso. Es un vehículo muy apto para el uso diario, interesante para una utilización urbana y rutera, pero que aguanta a la perfección el trato más duro al que se enfrentan los mejores todo terreno. El sistema de suspensiones ha sido muy bien estudiado y ha experimentado una profunda renovación respecto al de su antecesor. El eje rígido en el tren delantero del viejo Cherokee deja su lugar a un sistema de ruedas independientes que mejora la direccionabilidad y tiene un funcionamiento mucho más preciso cuando se circula por carretera. En cuanto al tren trasero, se recurre a un sistema multibrazo que ofrece un buen compromiso entre uso en carretera y en campo. También la dirección, de recirculación de bolas en su antecesor, ha pasado a ser una cremallera con mucha más precisión. Con todo ello el conductor tiene la sensación de que el coche se controla mucho mejor en todo momento y en cualquier terreno que el anterior Cherokee.

Todas estas modificaciones suponen cambios muy importantes en el nuevo modelo, sin duda, pero lo más notable, junto con su estética totalmente distinta más moderna y alegre, son los nuevos motores. En concreto el turbodiesel, del que se prevé unas ventas para el mercado español en el año 2002 del 85% del total de unidades de Jeep Cherokee.

LA GUINDA ES EL MOTOR

Este propulsor, que equipaba a nuestra unidad de pruebas, es un motor de 2.5 litros Mercedes, que gracias a la inyección directa common rail obtiene una potencia de 140 CV, lo que permite mover con soltura los 1.900 kg que pesa el Cherokee e incluso con una gran alegría tanto en asfalto como fuera de carretera, donde su funcionamiento se ve favorecido por la magnífica elasticidad que le permite un par motor de 32 mkg a sólo 1.800 rpm. Muestra también una respuesta alegre en carretera, donde se pueden mantener cruceros de 140 ó 150 km/h sin el menor problema y con unos consumos bastante razonables, una velocidad ésta que no debería ser superada en condiciones normales por ningún vehículo todo terreno por razones de seguridad.

TRANSMISION

El escalonamiento del cambio es algo largo, sobre todo en lo que se refiere al paso entre 1ª y 2ª velocidad. Aquí se produce un notable descenso en el régimen de giro del motor que no plantea problemas para circular por carretera, pero que complica algo más su uso en conducción off-road. Cuando circulamos por una pista complicada, con baches y piedras sueltas, la 2ª se queda larga y hay que estar cambiando a 1ª y nuevamente a 2ª. Para evitar este problema existe la solución ideal que es engranar las marchas reductoras. Entonces el funcionamiento es magnífico al poder dosificar mejor la potencia disponible entre 2ª, 3ª y 4ª, todas ellas cortas. Y esa es la diferencia con algunos de sus rivales más volcados en el segmento todocamino. En contra de lo que ocurre en aquellos, el nuevo Cherokee tiene unas reductoras muy eficaces que le permiten unas posibilidades de utilización muy superiores.

Su sistema de tracción, en el caso de la versión CRD objeto de esta prueba, es el Command-Trac. Un sistema muy sencillo y práctico, aunque algo anticuado, pero muy eficaz. El nuevo modelo de Jeep no dispone ni de control de tracción ni sistemas que permitan bloquear diferenciales o circular con la tracción total por asfalto. Por ello, para circular por carretera hay que ser consciente de que se lleva un coche de tracción trasera y bastante pesado. Esto tiene su parte positiva en el nivel de ruido y en el menor desgaste de transmisiones, además de en el consumo, pero con un nivel seguridad inferior para rodar deprisa por asfalto.

Por el contrario, para circular por pistas o zonas más complicadas, se conecta el sistema de tracción 4×4 en el que el 50% de la potencia se reparte sobre cada eje. Con ello se consigue un perfecto control del vehículo en terrenos más deslizantes y sobre todo no depender del funcionamiento de un diferencial viscoso o de una tracción inteligente como llevan la mayoría de los todocamino actuales. Eso sí, el sistema de la caja transfer ha sido desarrollado para que los cambios de 2 a 4 ruedas motrices se puedan hacer en marcha siempre que la velocidad sea inferior a los 90 km/h, mientras que para el paso de marchas cortas a largas la velocidad no puede superar los 5 km/h.

EQUIPAMIENTO Y PRECIO

Su grado de equipamiento es bastante completo en esta versión Sport. Tanto en seguridad, como en confort de marcha. El nuevo Cherokee dispone de airbags frontales de nuevo diseño con sensor de ocupación en el lado del acompañante, además de los airbags laterales que protegen a los ocupantes de las plazas delanteras y traseras. Estos últimos incorporan un sensor que hace que sólo se activen los del lado por donde se produce el choque y sólo cuando la fuerza del impacto lo hace realmente necesario.

Otro aspecto importante en la seguridad es el sistema de frenos ABS. Pero esta versión no dispone ni como opción de él, que sólo se ofrece opcionalmente en la versión más equipada, el Limited. Este sistema ofrece una novedad interesante: el calibrado del sistema tiene dos posiciones diferentes en función de que se circule con marchas normales o marchas cortas. Mientras que en el primer caso, pensado para una utilización más rutera, el ABS salta de forma muy rápida cuando se bloquea una rueda, en el caso de circular con marchas reductoras el sistema antibloqueo sólo funciona cuando se produce una situación extrema, por lo que se pueden bloquear las ruedas en el caso de una bajada pronunciada sin que se llegue a activar el sistema antibloqueo. Esto es muy de agradecer cuando se practica conducción off-road y se realizan descensos muy pronunciados.

Su terminación interior está muy bien cuidada y es destacable el aumento de espacio disponible, tanto en anchura como en longitud. Y también el mayor espacio de maletero, muy de agradecer en un vehículo de estas características, así como la modernización generalizada que ha experimentado. En su exterior, con unos nuevos faros redondos y con unas líneas menos rectas que las de su antecesor y en su interior, con una mayor calidad aparente de materiales y un cuadro mucho más moderno y funcional, con unos relojes con el fondo en color blanco que le dan un nuevo aire de modernidad.

Por último, un pequeño comentario sobre su precio. La versión Base con el motor CRD cuesta 27.130 euros, mientras que la versión Sport objeto de esta prueba sube hasta los 27.526 euros (4.580.000 ptas). Un precio elevado, pero muy razonable si tenemos en cuenta los precios de algunos de sus competidores directos. Incluso algunos vehículos de los integrados entre los todocamino tienen precios más elevados pese a su menor complejidad técnica por la ausencia de reductoras y de cambios de tracción.

En resumen, un todo terreno auténtico que ofrece un magnífico motor turbodiesel de última generación, un equipamiento muy completo y un confort de marcha digno de los mejores todo terreno.