Lupo 1.4 16V FSI

ECOLOGICO Y ECONOMICO

Al año que viene VW pondrá a la venta el Lupo 1.4 16V FSi, su primer coche con inyección directa de gasolina, que recoge el guante del Lupo TDi ‘3 Litros’ diesel.

Cuando probamos con Bosch este motor FSi, la idea de VW era comercializarlo en el Polo. Pero la realidad del Lupo TDi ‘3 litros’ con su carrocería aligerada, se ha impuesto, de modo que este Lupo FSi sale de su misma cadena de montaje y con sus mismos avances (puertas, capós y aletas de aluminio, portón de estructura de magnesio, asientos sobre bastidores de aluminio, etc). Con todo se consigue un peso total de 900 kg, lo que, con la ayuda de una caja de 5 marchas con embrague automático electrohidráulico (pero sin convertidor de par, para evitar sus pérdidas motrices) con posibilidad de uso secuencial, da finalmente un consumo medio de sólo 4,8 litros de gasolina cada 100 km. Claro que siempre que se use como en el TDI ‘3 litros’ el cambio en la modalidad ‘ECO’, porque si elegimos el modo secuencial Tiptronic, exprimiendo el motor hasta las 6.200 rpm, el consumo sube a 7,2 litros/100 km. Lograr los 4,8 supone una conducción un tanto incómoda, sin superar nunca las 2.000 rpm en marchas cortas.

MOTOR

El motor es el conocido 1.4 de 1.390 cc con 4 válvulas por cilindro que en vez de los 75 y 100 CV de las versiones ya conocidas, da ahora 105 CV a 6.200 rpm con un par máximo de 13,3 mkg a 4.250 rpm. Su diferencia radica en la inyección directa estratificada de gasolina (Fuel Stratified Injection), con control digital de gestión e inyección ‘common rail’ con inyectores electromagnéticos. Trabajando a 100 bares y logrando una turbulencia especial de la mezcla (Tumble) en las cámaras, este FSi controla de modo independiente la admisión de aire en dos fases distintas, según trabaje en ciclo homogéneo normal o en ciclo estratificado.

Ello obliga a una compleja catalización, controlada digitalmente por diagnosis interna (OBD), ya que hay un catalizador normal de tres vías con sonda Lambda más otro especial para los óxidos de nitrógeno (NOx) fruto de la mezcla estratificada, con una sonda específica para los mismos, que detecta cuando el catalizador se ha ‘llenado’, momento en que manda una señal al motor para que éste cambia a mezcla homogénea (más rica) lo que permite ‘vaciar’ estos NOx reconvertidos a NO, regenerándose el catalizador.

Esta doble y alternante combustión es el principal inconveniente de este sistema (complejidad aparte), que sin embargo permite por otro lado una impresionante limpieza de emisiones, dada su doble catalización, sin rastro de HC ni CO. Pero la mayor pega de este FSi es la necesidad de una gasolina de bajo contenido en azufre, que no se da en España (aunque sí en Alemania). Por eso aquí le hará falta repostar gasolina sin plomo de 98 octanos (que tiene menos azufre).

Este Lupo FSi no se venderá en España hasta bien entrado 2001, a un precio de unos 2,5 millones de ptas, medio millón más que el 1.4 16V de 100 CV. Es el suplemento por contar con una tecnología de vanguardia.