Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet, un toque especial
Pero con apellidos se convierte en coches diferentes y algunos muy especiales como este GTS, que se diferencias de los demás en multitud de detalles estéticos y técnicos.
Para empezar, el GTS está realizado sobre la carrocería de los Carrera 4 de tracción integral, aunque es 44 milímetros más ancho que estos, lo que tiene consecuencia en un mayor ancho de vía.
Otro detalle distintivo son las llantas, procedente del RS Spyder, pintadas en negro con fijación central y pestaña brillante, que en el eje trasero montan neumáticos de 305/30 ZR 19, ancho que crea una vista posterior espectacular, caracterizada, además por las salidas de escape, separadas por una superficie pintada en negro.
La cara del 911 Carrera GTS es también especial, con un diseño deportivo específico, caracterizado por el perfil inferior del spoiler pintado en negro.
La vista lateral está realzada por faldones especiales, también pintados en negro, y los anagramas Carrera GTS de las puertas y el capó trasero en negro o plateado, dependiendo del color del vehículo, en este caso plateado.
En el caso de la unidad probada, la descapotable o Cabriolet, la figura del coche depende de la arquitectura de una capota de lona -un problema ante el vandalismo callejeroque inevitablemente genera pequeños ruidos de ajuste, especialmente cuando se circular sobre malos asfaltos que descubren una torsión de la carrocería molesta.
La capota, con luneta de cristal térmica y color de libre elección, se puede abrir y cerrar automáticamente circulando a una velocidad de hasta 50 kilómetros por hora y en sólo 20 segundos. Para evitar las turbulencias lleva un paravientos de serie.
Para solucionar los riesgos ante el comportamiento vandálico se puede adquirir en opción un techo rígido de aluminio. Una buena alternativa.
Las pequeñas Estas pequeñas vibraciones torsionales de la carrocería convertible no indican una mala cualidad dinámica del deportivo. Se percibe la torsión cuando se fuerza la máquina en curvas lentas, especialmente, pero no tiene consecuencia alguna en la seguridad de la trazada.
Los problemas dinámicos de este 911 están más relacionados con las capacidades del conductor que las del coche. Llegar a los límites de este 911 es una tarea que exige conocimiento y valor, porque rueda muy rápido, aunque lo tiene todo para dulcificar el potencial de los 408 caballos del acústico motor de seis cilindros opuestos preparado para esta versión.
El conductor dispone de un puesto de conducción deportivo, cómodo, con gran poder de sujeción lateral para tener perfecto control de un volante de piel vuelta que guía de forma muy precisa las maniobras del tren delantero.
Una diferencia del GTS sobre las demás versiones, pero que no afecta al Cabriolet, es la desaparición en el Coupé de los asientos traseros, y ello supone el ahorro de peso de cinco kilos, aunque están disponible como opción sin sobreprecio.
También sin sobreprecio, tanto para el Coupé como para el Cabriolet y al igual que en los modelos GT3, se puede pedir un depósito de combustible de 90 litros.
A pesar de las torsiones , el GTS tiene un toque especial en el chasis, gracias a ese mayor ancho de vía -La delantera es dos milímetros más ancha, mientras la trasera lo es en 32 milímetros, al tiempo que el dinámico de las barras estabilizadoras ha sido aumentado.
Un gran valor lo tiene el Porsche Active Suspension Management (PASM), parte del equipamiento de serie, porque asegura, con la suspensión variable, una perfecta adaptación al estilo de conducción que se practica en cada momento. El conductor puede elegir entre dos programas, Normal o Sport, muy diferenciados.
El primero es muy confortable, quizá con mucho cabeceo de la parte delantero, y el segundo muy seco y bien adaptado a la conducción deportiva radical.
Adicionalmente se puede adquirir con una configuración de chasis más deportiva que reduce la altura de la carrocería en 20 milímetros y ofrece un ajuste más duro de la suspensión, todo ello adaptado para una conducción aún más exigente. Este chasis activo esta disponible junto con el diferencial mecánico autoblocante.
Porsche ha trabajado especialmente en la aerodinámica de este GTS. Lo ha hecho en los bordes del spoiler del faldón delantero y de los faldones laterales para optimizar el flujo de aire debajo del vehículo y los flujos laterales.
El coeficiente aerodinámico resultante tras el trabajo de ingeniería es de 0,30 con caja manual y de 0,31 con la PDK de doble embrague, en el caso del Coupé, y de 0,31, todo un logro, para la versión con capota de lona.
Otro toque especial lo tiene el motor, cuyo origen es el 3.8 litros del Carrera S, con una potencia aumentada en 23 caballos y con una reducción de consumo interesante, lograda con la inyección directa de gasolina y la distribución variable VarioCam Plus con reglaje del árbol de levas de admisión y conmutación de válvulas.
Explica Porsche que el nuevo sistema de admisión no sólo mejora la potencia máxima, sino también la recuperación y la entrega mediante un desarrollo del par más intenso en la gama de regímenes inferiores e intermedios.
Elresultado es que este motor, en combinación con la caja Porsche Doppelkupplungsgetriebe PDK (doble embrague en alemán) y el paquete Sport Chrono Paket Plus, logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, es decir, una décima de segundo más rápido.
El motor se distingue de su ‘progenitor’ por una acústica especial, dada por el tipo de escape y, además por la actuación de un resonador que se activa desde un botón en la consola central, de igual forma que se hace en el Boxster Spyder.
El cambio de doble embrague de siete relaciones merece una especial atención por su eficacia, eficiencia energética y confort de utilización. El cambio ofrece las ventajas del cambio manual y del automático.
Es la unión de dos cajas de cambio integradas en un mismo cárter, con dos embragues, de forma que con una marcha engranada, en la segunda caja siempre está preseleccionada la siguiente marcha, superior o inferior, según la fase de utilización.
Con esta secuencia de funcionamiento tan rápida se pierde la sensación de vacío y de pérdida de eficiencia de los cambios automáticos de convertidos de par o de variador.
Las dos cajas están unidas por un doble embrague. El primero se encarga de las relaciones impares (1, 3, 5, 7) y la marcha atrás, mientras el segundo embrague alterna las marchas pares (2, 4, 6).
Las sensaciones de conducción a bordo del GTS son algo diferentes a las vividas en un S. Tiene algo especial que hace sentir la potencia como si fuera mayor de lo que es.
El ruido de escape potenciado, sumado a la mayor rapidez que proporcionan 23 caballos más, la transmisión de doble embrague, el mayor ancho de vías y el incremento de la superficie de contacto con unos poderosos neumáticos traseros, constituyen el cóctel que hace especial este 911.
Con la caja de doble embrague, el GTS es muy rápido, especialmente en el modo de utilización Sport. El acelerador responde con más rapidez y la relación de la caja se ajusta al estilo deportivo.
A las curvas se llega muy rápido, una circunstancias que el poderoso equipo de frenos trata de contrarrestar. El de serie es eficiente, pero el opcional cerámico hace ganar rapidez al coche, porque la mordiente. La fricción es elevada y constante.
Una gran ventaja de los discos de freno de composición cerámica, perforados y ventilados, pesan alrededor de un 50 % menos que los similares de metal.
Los frenos son vitales, un elemento de seguridad, en la conducción deportiva de gran velocidad. Y en este caso cumplen sobradamente con la función de parar el coche y con la de seguridad.
La mayor anchura de la vía trasera y la utilización de neumáticos de mayor ancho de rodadura facilitan un mejor agarre y una posición en la curva que mejora la velocidad de entrada y de paso.
Con la salida, ya se sabe, es un propulsión trasera, y a pesar de ir muy amarrado por la electrónica, la aceleración ha de ser progresiva para evitar una insinuación de la trasera, que gusta a algunos conductores y puede incomodar a otros.
Esta es una oportunidad de disfrutar de un 911 especial, que es, por otra parte, la última incorporación a la actual generación del 911, porque en unas semanas estará en el mercado la siguiente generación, un poco más grande, más espaciosa en el interior, más potente, más eficiente, y más estilizada.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,435 m.
Anchura 1,852 m.
Altura 1,300 m.
Distancia entre ejes 2,350 m.
Ancho de vía delantera 1,488 m.
Ancho de vía trasera 1,548 m.
Chasis Carrocería autoportante
de construcción ligera
de acero con galvanizado
integral
Techo Capota automática de lona
con plegado en Z y luneta
trasera térmica, sistema
de protección antivuelco
con despliegue automático
Peso 1.545 kg.
Coeficiente aerodinámico 0,31
Capacidad depósito 67 l. (90 opcional)
Capacidad maletero delantero 105 l.
Capacidad maletero trasero 155 l.
Posición del motor Delantero longitudinal
Motor Bóxer de 6 cilindros
(24 válvulas) refrigerado
por agua; distribución
variable (admisión)
y conmutación de válvulas
(VarioCam Plus) y reglaje
hidráulico de válvulas.
Cilindrada 3.800 c.c.
Alimentación Inyección directa de gasolina;
catalizador de tres vías en
cada fila de cilindros con dos
sondas lambda cada uno
Potencia 408 CV a 7.300 rpm
Par máximo 420 Nm a 4.200-5.600 rpm
Potencia específica 107,4 CV/litro
Transmisión PDK de doble embrague de 7
velocidades.
Velocidad máxima 304 km/h
Aceleración 0-100 4,6 seg.
Emisiones de CO2 242 g/km
Consumo mixto 10,3 l.
Dirección Asistida
Diámetro de giro m.
Frenos delanteros Discos ventilados
y perforados (330 x 34 mm)
Frenos traseros Discos ventilados
y perforados (330 x 28 mm)
Suspensión delantera Brazos de suspensión
(McPherson, optimizados
por Porsche, con ruedas
independientes guiadas
por brazos transversales
y longitudinales; muelles
helicoidales de cono
truncado con
amortiguadores interiores.
Suspensión trasera Sistema multibrazo con
ruedas independientes
guiados por cinco brazos;
muelles helicoidales
cilíndricos con amortiguador
interior en disposición
coaxial.
Sistema de suspensión Porsche Active Suspension
Management (PASM) con
amortiguadores de regulación
electrónica; dos campos
característicos seleccionables manualmente.
Tracción Trasera
Neumáticos delanteros 235/35 ZR 19
Neumáticos traseros 305/30 ZR 19
Impuesto de matriculación 14,75%
Equipamiento
Precio 129.527 euros
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Pot. PVP
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911 Carrera Coupé 3.614 c.c. 345 CV 96.605
911 Coupé Black Edition 3.614 c.c. 345 CV 96.605
911 Carrera Cabriolet 3.614 c.c. 345 CV 109.217
911 Cabriolet Black Edition 3.614 c.c. 345 CV 109.217
911 Carrera S Coupé 3.800 c.c. 385 CV 111.208
911 Carrera S Cabriolet 3.800 c.c. 385 CV 123.819
911 Carrera 4 Coupé 3.614 c.c. 345 CV 104.172
911 Carrera 4 Cabriolet 3.614 c.c. 345 CV 116.783
911 Targa 4 3.614 c.c. 345 CV 113.597
911 Targa 4S 3.800 c.c. 385 CV 128.200
911 Carrera 4S Coupé 3.800 c.c. 385 CV 118.775
911 Carrera 4S Cabriolet 3.800 c.c. 385 CV 131.386
911 Carrera GTS Coupé 3.800 c.c. 408 CV 118.244
911 Carrea 4 GTS Coupe 3.800 c.c. 408 CV 126.076
911 Carrea 4 GTS Cabriolet 3.800 c.c. 408 CV 137.360
911 Turbo 3.800 c.c. 500 CV 168.689
911 Turbo Cabriolet 3.800 c.c. 500 CV 181.565
911 Turbo S 3.800 c.c. 530 CV 194.442
911 Turbo S Cabriolet 3.800 c.c. 530 CV 207.053
911 GT3 RS 3.797 c.c. 450 CV 168.689
911 GT3 RS 4.0 3.797 c.c. 500 CV 226.900
911 GT2 RS 3.797 c.c. 620 CV 265.975
911 Speedster 3.800 c.c. 408 CV 226.169
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Pot. PVP
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BMW 650i Cabrio 4.395 c.c. 407 CV 111.500
Corvette 6.2 V8 6.162 c.c. 436 CV 86.290
Ferrari California 4.297 c.c. 460 CV 199.791
Jaguar XK Cabrio 5.0 V8 5.000 c.c. 385 CV 113.250
Fernando A. Marqués