Las carrocerías de tipo todoterreno y carácter asfáltico (conceptos antagónicos hasta hace no mucho) viven en plenitud, alguna de ellas, como el caso del Ford Kuga, van por su segunda generación y con visos de tener una vida comercial duradera y sólida. Fabricado para todo el mundo en Almusafes (Valencia), este SUV made in Spain sustituyó al primer Kuga a finales de 2012 (pasando de 4,44 a 4,52 metros de longitud) y a finales de 2014, sin tocar el envoltorio, ha sido apuntalado en materia mecánica y de equipamientos.
Analizamos por lo tanto un todocamino continuista,que mantiene algunos vicios del pasado (aparatosa palanca del freno de mano o minúscula pantalla de información muy alejada del conductor) pero que en términos generales ofrece una armonía interior alta y un comportamiento dinámico muy agradable. Y eso, junto a la buena dotación (de serie u opcional) y un notable espacio interior, son argumentos de peso para diferenciarse en un segmento tan competido, donde puede rivalizar tanto con SUV ligeramente más compactos (Nissan Qashqai, Volkswagen Tiguan, Kia Sportage) como con todocaminos algo más capaces (Mazda CX-5, Subaru Forester, Toyota RAV4 y Honda CR-V), todos ellos alrededor de los 4,50 m, con cinco plazas, versiones 4×2 o 4×4 y una masiva demanda de motores turbodiésel.
a favor- Suavidad mecánica – Calidad de rodadura- Equipamientosen contra- Consumos- Capacidad off road- Dirección sin desmultiplicación
Por lo tanto este Kuga 2.0 TDCi 150 CV da en el centro de la diana, existiendo una versión diésel de acceso de 120 CV y tracción simple (desde 23.750 euros) para cerrarle el hueco a los Qashqai y compañía. Con un acabado medio-alto como el Titanium y la tracción a las cuatro ruedas, nuestro Kuga (29.500 euros) apunta directamente al segundo grupo de todocaminos.
El nuevo motor diésel de 150 CV sustituye al anterior de 140 CV (como el de 180 hace lo propio con el anterior de 163) y para la ocasión se asocia con una caja manual de seis velocidades, con el pomo situado en una posición alta de la consola, estilo furgoneta, con marchas que se engranan rápida y fácilmente. El funcionamiento de la mecánica es muy suave. Es un diésel muy silencioso y refinado, y además el habitáculo disfruta de un aislamiento genial. El Start and Stop pone la guinda a esta finura con una entrada en acción tan agradable como rápida.
Las prestaciones de esta mecánica (9,9 segundos de 0 a 100 y 192 km/h de velocidad máxima con la tracción 4×4) son buenas sobre cualquier terreno. En un uso cotidiano, los 370 Nm de par entre 2.000 y 2.500 rpm dotan al Kuga de una buena respuesta en el régimen de revoluciones donde suele moverse un turbodiésel de su potencia, escaseando por debajo de las 1.700 rpm. Cargados (maletero de 456 litros) y en carretera abierta, el motor mueve igualmente bien al Kuga (el diésel de 180 CV es 1.000 euros más caro). El Kuga ofrece una respuesta acorde a su potencia, más que suficiente en un uso habitual
Hay un apartado, el del consumo (homologa 5,2 l/100 km), donde el Kuga es inferior a otros (y más nuevos) SUV de tamaño similar: el gasto real de combustible, que, siendo cuidadosos con el acelerador, nunca fue inferior a 7,3 l/100 km. En una conducción más alegre lo normal era moverse sobre los 8,4 l. Un argumento para justificar esto puede ser su peso (1.702 kg en vacío); sin olvidarnos de la tracción total (AWD) o su mala aerodinámica (0,34 de Cx). El consumo, sin grandes excesos, se movió entre los 7,3 y 8,4 litros
Dinámicamente el Ford Kuga se desenvuelve muy parecido a un turismo. Su centro de gravedad más alejado del suelo es contrarrestado por unas suspensiones de tacto firme que, junto al colaboracionista control de estabilidad y una rápida dirección, nos hacen trazar curvas con mucha confianza. En autovía su estabilidad es muy alta y en ningún momento queda comprometido el confort de los pasajeros, que, siendo muy pijoteros, pueden sentir los asfaltos más rugosos.
El sistema de tracción 4×4 es invisible y está simplificado, esto es, el conductor no puede intervenir ni variar su funcionamiento, siendo la electrónica la encargada de repartir par a las ruedas traseras en caso de pérdida de adherencia en el tren delantero. La altura libre al suelo es de 197 milímetros y el resto de cotas TT tampoco son brillantes. El Kuga, como otros SUV asfálticos, cuenta con protecciones de plástico en su carrocería y otros guiños camperos tipo raíles sobre el techo, más destinados a aumentar su atractivo exterior que a mejorar sus prestaciones off road.
Por su parte, en ciudad su principal laguna es no contar con la desmultiplicación de la dirección (eléctrica) para moverlo con más soltura en espacios reducidos. Por lo demás se trata de un SUV agradable de usar en el día a día (dejar y recoger niños, carreteras de circunvalación, recados, incluso callejear). Cuenta con la típica postura de conducción alta de los SUV para facilitar el control del entorno y con equipamientos útiles en las distancias cortas como el Paquete Parking (550 euros más) de nuestra unidad que incluye la ayuda activa para aparcar (Active Park Assist), los sensores de proximidad delanteros y traseros, y los retrovisores plegables eléctricamente.
El Kuga Titanium probado, que de serie ofrece ajustes eléctricos para el conductor, contaba con el Paquete Tech (1.050 euros) con elementos de seguridad activa (reconocimiento de señales, frenada de emergencia en ciudad, detector de ángulo muerto, etc); con la Apertura Ford Key Free (600 euros) que además del acceso y arranque sin llave incluye el portón manos libres (pasando el pie por debajo del paragolpes); y en materia de infoentretenimiento con el navegador Sony con pantalla TFT de 5′, cámara trasera y equipo sonido con 9 altavoces (1.100 euros).Los equipamientos extras son numerosos y, agrupados por paquetes, no demasiado caros
En números brutos el Kuga no es uno de los SUV más capaces de su tamaño (entre 456 y 1.653 l), y sin embargo, un portón de grandes dimensiones, un piso de carga bajo y unas formas regulares hacen que cargarlo sea fácil y rápido. Sin posibilidad de tener 7 plazas, las cinco existentes se ofrecen de serie con respaldos reclinables y destacan por su fácil acceso y generosas cotas, incluso la central, que se beneficia de un piso prácticamente plano.
