Es asumible que Opel saque pecho de ser el primer fabricante generalista en hablar de monovolumen pequeño. Su obra, en 2003, se llamaba Meriva. Siete años más tarde de aquel nacimiento y con el salto de calidad que ha supuesto para la firma del rayo su berlina Insignia y el premiadísimo compacto Astra, llega la segunda generación del Meriva, producido exclusivamente en Figueruelas (Zaragaoza) y por el que la marca alemana ya tiene constancia de haber recibido 1.000 pedidos en nuestro país, cuando el lanzamiento será a mitad del próximo mes de junio. Desde luego que la expectativa generada por el nuevo Meriva, un coche familiar y que su versión de acceso tendrá un precio de 15.000 euros, es extraordinaria. El refinamiento de sus formas, la calidad de sus materiales y las innovaciones tecnológicas, con el sistema de puertas enfrentadas FlexDoor a la cabeza, convierten al Meriva en una apuesta elegante, sofisticada y rompedora respecto a lo que actualmente existe en este segmento. Es un coche que es mucho más grande que su antecesor, quedándose más cerca de modelos como el Skoda Roomster, Seat Altea o Honda FR-V que de otros con los que antes competía, como el Nissan Note, Citroën C3 Picasso o Kia Venga.
Si en la primera generación lo que definía al Meriva era su funcionalidad, lo que hemos podido comprobar en esta primera toma de contacto con el modelo 2010, es que hay que añadir elegancia y dinamismo, con una sensación de confort y espacio interior inaudito en el Meriva 2003. Las soluciones encontrados por Opel invitan a la habitabilidad, hablamos, no solamente del FlexDoor o del archiconocido FlexSpace, sino de un elemento que nos ha cautivado, como el FlexRail, una unidad de almacenamiento intercambiable con raíles de aluminio entre los dos asientos delanteros, para colocar múltiples objetos al alcance de cualquiera de los pasajeros que ocupen su interior. Además, nos ha sorprendido gratamente la nueva línea de cintura, quebrada, con la meta de conceder más espacio a las ventanillas traseras y que la iluminación del Meriva sea otro de sus puntos fuertes.
Funcional y ergonómico, el Meriva, que también incorpora el exclusivo portabicicletas FlexFix de Opel, tiene su plataforma propia pero comparte elementos y tecnología con otros modelos de la casa. Así, el chasis es una adaptación del Zafira, aumentando la distancia entre ejes y las vías delanteras y traseras. Además, los relojes y mandos son los mismos que los del Insignia y Astra, en una política de sinergia de Opel para ahorrar costes de producción. En junio el Meriva se lanzará con tres motores gasolina, 1.4 atmosférico de 100 cv, un 1.4 Turbo de 120 cv asociado a un cambio manual de cinco velocidades (nuevo) y un 1.4 Turbo de 140 cv asociado a una caja manual de seis marchas, motor ya utilizado en el Astra. La oferta diésel se reduce a un 1.3 CDTI de 75 cv y un 1.7 CDTI de 101 cv, mientras que la versión ecoFLEX y otras dos variantes diésel del motor de 1.7 litros llegarán después del verano.
El diseño del Meriva es señorial si lo comparamos con su antecesor. En su frontal nos recibe la parrilla cromada, con la moldura superior más ancha y el logo de Opel, la forma quebrada y rasgada de unos faros notablemente grandes, y unos antinieblas incrustados en la zona inferior del paragolpes. La línea de techo, más inclinada hacia atrás, concluye en una zaga en la que se puede incorporar el ya clásico portabicis FlexFix de Opel, sobre un portón y una luneta trasera más grandes y con forma de V, además de detalles cromados y una grandes ópticas traseras ovaladas y alargadas hacia la zona central unidas por una línea fluida y elegante que habla de la exclusividad de esta unidad. En la panorámica lateral, quizá la que ha recibido el trabajo más lúcido por parte de los diseñadores, nos agrada ver una línea de cintura ascendente, pero originalmente rota a mitad de curso para aumentar la visibilidad en las plazas traseras, ya que estas ventanillas nacen 5 centímetros más abajo que antes. Además de las nervaduras con forma de ala en el lateral.
El Meriva tendrá tres acabados: Essentia, Enjoy y el tope de gama, el Cosmo, que de serie incluirá el techo panorámico acristalado, en pos de una mayor visibilidad que también tendrá el conductor, ya que se ha pulido el Pilar A y se ha colocado el retrovisor en el hombro de la puerta. El incremento de la flexibilidad, vamos lo que el resto de mundanos llamamos habitabilidad, es apreciable en el refinamiento de elementos como el FlexSpace. En Hamburgo, lugar elegido para la presentación de este Meriva, pudimos comprobar en primera persona la mayor eficiencia de este sistema, con unos movimientos de asientos más intuitivos a la hora de realizar todas las configuraciones posibles. Los nuevos asientos delanteros, de generosas proporciones, también son similares a los utilizados en el nuevo Astra y en el Insignia, con unas cotas de ajuste que le convierten en líder de su categoría: 240 mm hacia delante o atrás y 65 mm en altura, viajando con comodidad cuatro adultos corpulentos. Con 4.288 mm de longitud, el nuevo Meriva tiene una distancia entre ejes 15 mm más larga (2.644 mm), 39 mm más de vía delantera y 45 mm de vía trasera que la primera generación para un cofre de maletero de 400 litros de capacidad, que con la segunda hilera de asientos abatida aumenta hasta los 1.500 litros.
Antes de entrar en el habitáculo nos encontramos con el sistema de apertura de puertas enfrentadas FlexDoor, cuya utilización es independiente. Es decir que se podrá abrir la trasera, sin necesidad de tener abierta la delantera, y viceversa, al contrario que ocurre en modelos como el Mazda RX-8. A más de 4 km/h las puertas quedan automáticamente bloqueadas. El Pilar B ha sido reforzado, permitiendo un ángulo de apertura de 84º en cada una de las puertas, con cuatro topes de apertura. También es más rígido el Pilar C, donde se han instalado dos bisagras gracias a la cintura más alta y a una mayor distancia entre ejes para evitar los pasos de ruedas. La gran pregunta en la rueda de prensa fue por qué estas puertas y no las correderas. Pues el motivo, según los responsables técnicos de la marca, es que un rail en el lateral del coche aumentaría la longitud de éste en 20 cm, incrementaría el peso y subiría el punto de gravedad del coche. El veredicto de Autocity es que estas puertas tienen dos grandes ventajas: 1) los niños van a estar mucho más controlados; 2) el acceso al habitáculo es mejor. La duda que nos queda es que si, a pesar de la inclusión de un tirador en el Pilar B, las personas más corpulentas puedan salir tan cómodamente, sobre todo en aparcamientos en batería.
Hemos contabilizado hasta 32 huecos para dejar objetos a lo largo de todo el habitáculo de nuestro coche de prueba. Pero lo que más nos ha maravillado es el FlexRail, un dispositivo con dos niveles de almacenamiento que se desplaza sobre raíles, naciendo justamente por debajo de la palanca de cambios en posición elevada y alcanzando las plazas traseras. Opel ha podido disponer de más espacio en esta zona gracias al freno de mano eléctrico (EPB), situado en la base de la palanca de cambios. El FlexRail incorpora un cajetín de grandes dimensiones que puede extraerse, dejando espacio para colocar entre los raíles un bolso. Si dejamos este cajetín en su sitio y lo avanzamos hasta posiciones delanteras, puede utilizarse de reposabrazos para el conductor.
En cuanto al equipamiento puede tener elementos como iluminación adaptiva con alumbrado en curva, asistente de arranque en pendiente, freno de estacionamiento eléctrico (a partir del Enjoy), sensor de presión en los neumáticos, asientos de diseño deportivo. Gran parte de estos elementos no estaban disponibles en el modelo anterior. Las versiones más asequibles sólo llevan dos airbags y dos reposacabezas en las plazas posteriores y no tienen ni aire acondicionado ni equipos de sonido. Las versiones superiores podrán incluir un equipo sonido con CD MP3 y una toma de Aux-In que vendrá asociado con un navegador con pantalla de 7′ en color, en la parte superior del salpicadero. Precisamente el salpicadero, junto al volante y la consola central, coincide en aspecto y ergonomía con los del Astra e Insignia. El habitáculo se podrá elegir en seis colores diferentes.
Refinamiento y seguridad
Autocity pudo comprobar in situ el rendimiento del nuevo motor 1.4 Turbo de 120 cv, cuya velocidad máxima es de 188 km/h y acelera de 0-100 km/h en 11,5 segundos. La relación prestaciones/consumo es realmente positiva después de realizar una ruta que englobaba recorrido rápido con trayectos urbanos; en total 6,4 l/100 km con unas emisiones de CO2, según la marca alemana, de 143 g/km. Desde luego que el refinamiento de la mecánica está muy logrado, con un sonido suave y una dirección firme, quizá más óptima para viajes largos de fin de semana que para el día a día en una gran ciudad. Un sistema electrohidráulico de dirección asistida que sustituye al anterior sistema eléctrico en respuesta al aumento de tamaño del Meriva. El tacto de los pedales y de la transmisión (de cinco velocidades) es demasiado rígido, seco, similar al del Opel Astra 1.6 Turbo. Más que rápido nos parece un motor acompasado, con un buen margen para empujar a lo largo del cuentarrevoluciones.
Sus vías más anchas y una revisión de la suspensión le convierten en un coche más certero y manejable, más cerca del segmento de los compactos que de los utilitarios. La estructura de la carrocería tiene una rigidez torsional un 7,6% mayor que la del modelo anterior, lo que proporciona una buena base para mejorar el sistema de suspensión, disminuyendo considerablemente los ruidos y vibraciones dentro del habitáculo. La estabilidad del coche es notable, con unas columnas McPherson de la parte delantera que tienen soportes superiores más grandes, mejorando la respuesta de la dirección y el confort de la marcha.
La seguridad es otro de los aspectos en el que el Meriva gana mucho terreno. Y es que a partir del control de estabilidad (ESP), Opel ha desarrollado y optimizado una serie de ayudas para que todo resulte más fácil al volante de su pequeño monovolumen. Hablamos del control de tracción (TC), que ya no necesita el tradicional botón de modo de invierno en la caja de cambios automática para arrancar el vehículo sin problemas sobre firmes resbaladizos, del sistema de distribución del frenado (EBD), que aplica la fuerza de frenado a partes iguales entre ambos ejes, o del sistema de bloqueo del par motor (EDC), que en caso de que el coche patine, aumenta el par motor hasta que las ruedas motrices vuelvan a girar a la velocidad adecuada. Opcionales serán el asistente de arranque en pendiente HSA o el sistema de detección de pérdida de presión (DDS).