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Aunque ambos son siluetas familiares, resurgen ahora con dos nuevos motores turbodiesel que reúnen lo ‘más plus’ del momento: elevada potencia -100 CV- con reducida cilindrada a un precio asequible.
La tendencia al ‘downsizing’ (o reducción) de cilindradas es fruto directo de la obsesión por bajar consumos y emisiones de escape, especialmente en los nuevos turbodiesel de inyección directa cuya cilindrada media en la banda del centenar de caballos está bajando del umbral de los 1.900/2.000 cc a los 1.500/1.600 cc. Renault con su bloque de 1.461 cc y Opel con el no tan pequeño y cuestionado (por su alto consumo de aceite) Isuzu de 1.686 están en línea con esta evolución diesel que busca la mejor economía de uso junto a unas prestaciones más que dignas, si bien a un precio ya no tan bajo como el de sus hermanos menores, pero aún asequible (entre 13.500 y poco más de 16.000 euros).
El equipamiento es bastante completo en ambos, sobre todo en seguridad, donde destaca el Clio que además de los airbags delanteros y laterales -de serie en ambos- trae también de serie los de cabeza, lo mismo que el cierre automático de puertas (a más de 10 km/h) o el sensor de lluvia y el de faros. Igualmente el ABS es de serie en los dos, como el aire acondicionado, los cinturones con pretensor, los anclajes Isofix para sillas infantiles o los apoyacabezas activos. Pero el climatizador hay que pagarlo aparte, lo mismo que el ESP. Ambos traen de serie faros antinieblas, llantas de aleación, retrovisores por mando eléctrico, ordenador de a bordo, alzacristales eléctricos delanteros con toque secuencial, asientos tipo deportivo, cierre centralizado con telemando, radioCD Un nivel propio de los altos de gama ‘deportivos’ que representan en su categoría.
Motor Mundial
Detalles
DETALLES: ESTILOS HERMANOS
Casi igual de largos (3,81 m el Clio y 3,84 m el Corsa) y casi con la misma batalla (2,47 m el Renault y 2,49 el Opel), los dos son un claro ejemplo de la actual generación de polivalentes urbanos de menos de 4 metros, más funcionales y seguros aunque no más amplios que sus predecesores, y sobre todo, con mayor seguridad activa y pasiva, en línea con el promedio actual que ya exige airbags laterales además de delanteros y ABS como equipo de serie, dejando la opción para el ESP.
El actual frontal del Clio, considerado muy rompedor hace tres años -primavera de 2001- cuando se presentó el rediseño de la actual y segunda generación nacida en 1997, ya es casi clásico a tenor de los ulteriores modelos de la marca, aunque ha envejecido menos que su interior, y sobre todo, que su capacidad de habitáculo. Con un aire más agresivo que el Corsa, presenta una imagen más masculina (al revés que el Opel).
Por dentro, el cuadro se lee bien, bajo su visera de doble curvatura, aunque los indicadores secundarios (temperatura del motor e indicador de combustible) son digitales, de peor lectura. Se mantienen los huecos portaobjetos, como el pequeño de la izquierda, los superiores de puertas, los portabotes y sobre todo, la profunda guantera con su práctica tapa, además del existente para el asiento del acompañante. Pero lo mejor es el mayor equipamiento de seguridad, con airbags de serie no sólo delanteros, sino laterales y de cabeza. Además, tiene ABS con EBD y frenado de emergencia SAFE, anclajes Isofix para silla de niños delantero y trasero, reposacabezas traseros que no limitan la visibilidad por el retrovisor interior, o el airbag de acompañante, desconectable con llave.
Por su parte el Corsa resulta más continuista y clásico, pese a tratarse de un diseño más reciente -tercera generación del modelo, de nueva planta y un año más joven que el Renault-, y con un bastidor completamente nuevo de 2,49 m de batalla (2 cm más que el Clio). Si el Renault parece incluso agresivo por delante, el Opel por el contrario permanece fiel a su imagen de ‘teddy bear’ (osito de peluche), un tanto soso aunque bien aceptado por el público femenino. Detrás monta los grupos ópticos en alto, flanqueando la luneta del portón (siguiendo la moda que marcó el Fiat Punto). El 3 puertas marca mucho la curva de la ventanilla trasera frente al techo, lo que no mejora la visibilidad 3/4 posterior, entorpecida por el necesario grosor del tercer pilar, y por la excesiva zona opaca (como en el Clio) de la luneta. Tampoco en el Clio la visibilidad posterior es como para tirar cohetes.
Espacio y maletero
ESPACIO Y MALETERO: VENTAJA OPEL
De todos modos, en coches tan vistos poco hay que contar que no se sepa. La habitabilidad es parecida, con casi el mismo espacio para piernas (apenas 1 cm de ventaja Opel) y un poco más de anchura también en éste (aquí la diferencia es mayor, 3 cm), pero sin ser determinante para el confort de la hipotética tercera plaza central. El Clio cuida bien las plazas delanteras, aunque su posición al volante sea menos cómoda (por altura e inclinación del mismo) que la del Corsa, sin que baste la regulación vertical para corregirlo.
A cambio, los asientos son mejores en el Renault. Detrás, el Corsa trata mejor a sus ocupantes, con un poquito más de espacio en todas sus cotas, en especial en altura al techo. Por huecos hay ligera ventaja Opel (todos son un poco mayores), extensible al maletero, con 260 litros oficiales (frente a 255 en el Clio). Si se abate el respaldo trasero, la ventaja del Corsa es mayor, tanto por plano de carga como por altura al techo (casi 1.100 litros hasta el techo, por poco más de 900 en el Clio), montando los dos sendas ruedas de repuestos normales, y no de emergencia.
En el bastidor hay también bastantes coincidencias: los dos montan el mismo esquema de suspensiones (eje Mac Pherson anterior y semitorsional posterior) y los dos llevan dirección asistida eléctricamente, de un tacto similar, aunque nos gusta un poco más la del Corsa que deja sentir más el piso. Las dos son bastante rápidas (2,8 vueltas entre topes el Clio y 2,9 el Corsa) y de tacto un poquito más duro en el Opel.
En cuanto a frenos, los dos llevan discos ventilados delanteros (de 259 mm en el Renault y aún mayores, 280 mm, en el Opel) mientras que detrás el Corsa monta tambores traseros de 200 mm, que mejoran la progresividad de la frenada en ciudad, compensando el Clio con unos discos macizos de 238 mm que aumentan su eficacia. Los dos trabajan bien, mejor el Corsa en las primeras frenadas, con algo más de mordiente inicial gracias a sus grandes discos delanteros, aunque la resistencia al calentamiento y la eficacia en carretera al conducir deprisa es mejor en el Renault. Con la misma medida de neumáticos en ambos (185/55 R 15), no es de extrañar que las distancias de frenado hayan sido muy parecidas (sobre 63 m en pasar de los 120 km/h a 0), con los ABS bien tarados en ambos.
Motor y comportamiento
MOTOR Y EQUIPAMIENTO
En cuanto a motores, partimos de una teórica igualdad estructural; inyección ‘common rail’ de segunda generación, inyectores multiorificio, ‘intercooler’, turbocompresor variable pero con unas cuantas diferencias que marcan el carácter de cada uno. El bloque Isuzu de Opel tiene 225 cc más y culata de 16 válvulas, mientras que el del Renault se conforma con 8 válvulas, recurriendo a un ‘intercooler’ más grande y algo más de compresión (18,8:1 frente 18,4:1 el Corsa). El 1.7 CDTi Ecotec del Opel es una versión corregida y aumentada del anterior 1.7 DTi, con 24,5 mkg de par máximo a 2.300 rpm y 100 CV a 4.400 rpm, régimen algo alto para un turbodiesel, señal de su buena respiración en alta. Un motor enérgico, aunque poco filtrado en la carrocería, que peca de ruidoso y con bastantes vibraciones.
El 1.5 dCi de Renault es la tercera versión del bloque de 1.461 cc, que nació ya turbocomprimido con 65 CV, pasó a 80 CV en su segunda variante, ya con ‘intercooler’, y llega ahora a los 100 (más de 68 CV/litro, un rendimiento extraordinario para un diesel), al casi universal régimen de 4.000 rpm, con 20,4 mkg a 1.900 rpm. Estos últimos 20 CV más exprimen a fondo su potencial mediante un ‘intercooler’ más grande y como en el Corsa, un turbocompresor variable que llega a los 2,2 bares de soplado (2,4 en el Corsa, que tampoco se queda corto). Este motor se beneficia de sus 8 válvulas para dar un rendimiento más progresivo, con muy buen par desde las 1.500 rpm, estirándose con fuerza hasta las 4.000 rpm e incluso algo más. El resultado es el mejor motor sobre este bloque 1.5 dCi (por cierto, fabricado íntegramente en España para todo el grupo Renault) con un rendimiento sorprendentemente brillante y a la vez, bastante suave y silencioso, y sin que el consumo suba al nivel del rendimiento.
El Clio consume menos y rinde más
En marcha, con unos desarrollos prácticamente iguales (42,5 km/h por 1.000 rpm en 5ª el Clio, y 42,6 el Corsa), mismos neumáticos y un peso de 100 kg más el Opel, los resultados son mejores en el Renault, sobre todo en consumo debido quizá a su menor peso. Con dos unidades ya bien rodadas, los 185 km/h de velocidad punta oficial del Clio han subido a 189, que está muy bien, cubriendo el km desde parado en 32,3 segundos y el 0-100 km/h en 10,5 segundos, cronos todos coincidentes con los oficiales (incluso levemente mejores). El Corsa por su parte ha rozado su velocidad punta teórica (186 km/h, por 188 oficiales), con una aceleración de 0-100 km/h en 10,9 segundos (11,5 oficiales) y 32,6 en el km desde parado.
En marcha, con unos desarrollos prácticamente iguales (42,5 km/h por 1.000 rpm en 5ª el Clio, y 42,6 el Corsa), mismos neumáticos y un peso de 100 kg más el Opel, los resultados son mejores en el Renault, sobre todo en consumo debido quizá a su menor peso. Con dos unidades ya bien rodadas, los 185 km/h de velocidad punta oficial del Clio han subido a 189, que está muy bien, cubriendo el km desde parado en 32,3 segundos y el 0-100 km/h en 10,5 segundos, cronos todos coincidentes con los oficiales (incluso levemente mejores). El Corsa por su parte ha rozado su velocidad punta teórica (186 km/h, por 188 oficiales), con una aceleración de 0-100 km/h en 10,9 segundos (11,5 oficiales) y 32,6 en el km desde parado.
Más diferencia se aprecia en el consumo, ya que en nuestra medición habitual, el Clio ha bajado claramente de 5 litros/100 km en el crucero de paseo a 90/100 km/h, y se ha quedado al filo de los 5,5 en el de 120/130 km/h, llegando a 7,6 en ciudad. Y en conducción deportiva, a cruceros abiertamente ilegales (150/160 km/h) que mantiene perfectamente, no ha llegado a 7 Por su parte, el Corsa se mantiene al filo de los 5 en el crucero turístico, sube un litro más (6) en el normal de autovía a 120/130 km/h y llega ya a casi 8 en ciudad, consumo éste ya algo alto para un polivalente diesel ligero en estas fechas, cuando se circula aún sin conectar el aire acondicionado.
Respecto al tacto motriz, el Corsa, entre su mayor sonoridad y efecto ‘turbo’ resulta más áspero, tirando bien entre 2.000 y 3.500 rpm, y subiendo sin pestañear hasta las 4.500/4.600 rpm en marchas intermedias, cuando el corte de inyección hace acto de presencia. El Clio sin embargo tira un poco antes (desde 1.500 rpm) con fuerza pero sin ‘patada’, más progresivo y con más suavidad, girando muy a gusto entre 2.000 y 4.000 rpm, sin que compense subir más arriba (aparte de que a 4.300 cortaba la inyección). Pero ambos se permiten el lujo de rodar a 140/150 km/h en autovía, sin ningún esfuerzo ni excesivo consumo.
Comportamiento: ventaja Renault
En cuanto a comportamiento, los dos cumplen de sobra, aunque el Clio se muestra superior al Corsa, con una mayor eficacia en curva (subvira menos) y mayor agilidad de trazada. Y eso que el Corsa actual ha ganado mucho, con un eje anterior menos cabezón y una gran nobleza de reacciones, mientras que el tren trasero casi peca de aburrido, dada su tremenda resistencia al sobreviraje. El Clio siempre ha gozado de un comportamiento excelente, aunque aquí, con neumáticos 185/55 en llanta 15 y una suspensión algo más firme que la del 1.5 dCi 80 CV, puede que peque ya de algo seco sobre mal piso, frente al Corsa que, con las mismas ruedas pero un mayor recorrido de suspensiones, resulta algo más confortable, a costa de no ser tan eficaz al límite.
En cuanto a comportamiento, los dos cumplen de sobra, aunque el Clio se muestra superior al Corsa, con una mayor eficacia en curva (subvira menos) y mayor agilidad de trazada. Y eso que el Corsa actual ha ganado mucho, con un eje anterior menos cabezón y una gran nobleza de reacciones, mientras que el tren trasero casi peca de aburrido, dada su tremenda resistencia al sobreviraje. El Clio siempre ha gozado de un comportamiento excelente, aunque aquí, con neumáticos 185/55 en llanta 15 y una suspensión algo más firme que la del 1.5 dCi 80 CV, puede que peque ya de algo seco sobre mal piso, frente al Corsa que, con las mismas ruedas pero un mayor recorrido de suspensiones, resulta algo más confortable, a costa de no ser tan eficaz al límite.