Citroën C2 1.6 VTR Sdrive.

UN KART PARA DIARIO

El C2, sustituto natural del Saxo, tiene la obligación de contar con una versión de bandera de talante deportivo, como cabe esperar de una marca que cuida mucho el público joven más dinámico. Esta misión recae por el momento en el 1.6 VTR de 110 caballos.

En carreteras tortuosas la diversión al volante está asegurada. Aunque el motor es poco potente en comparación con lo que sus rivales actualmente esconden bajo los capós, es suficiente para permitir una conducción deportiva en trazados poco abiertos. Además, su tamaño ‘mini’ y las suspensiones bastante efectivas dan como resultado un coche endiabladamente ágil y capaz de lograr pasos por curva muy veloces. En ciudad el carácter moderado del propulsor ofrece importantes ventajas frente a otros utilitarios más poderosos, tanto por suavidad de respuesta como por consumo de gasolina.

  El cambio de marchas es el elemento más exclusivo del coche. Se llama sensodrive y es un sistema robotizado de accionamiento de una caja manual que nada tiene que ver con un cambio automático por convertidor de par. Funciona bien en casi todas las circunstancias, especialmente el embrague, aunque a veces reacciona con cierta parsimonia.

Pero además de los detalles técnicos y de prestaciones el C2 ofrece un sorprendente interior de diseño muy atractivo. Aunque el espacio es reducido por las propias dimensiones del coche está inteligentemente aprovechado, aunque las plazas traseras se quedan justas, y eso a pesar de estar limitadas a dos ocupantes. El precio es un punto a su favor, pues a una cantidad razonable de tarifa hay que sumar las habituales ofertas de la marca gracias a las cuales en el momento de publicar esta prueba el precio del coche es de 12.540 euros. A cambio se obtiene un pequeño deportivo moderado al que no obstante casi todos sus compradores añadirán algunos elementos opcionales casi obligados como el climatizador o el control de estabilidad.

Carlos Lera y Jorge Rubio (Autocity)Autocity

11 de marzo de 2004.

 

INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

El interior es fiel reflejo de los rasgos exteriores del vehículo: ingenioso, desenfadado y decididamente original. Tanto en las plazas delanteras como en las traseras, que son independientes, disponemos de un espacio suficiente aunque justo si los ocupantes son de una envergadura considerable, sobre todo en las traseras. El espacio tanto en altura como para las piernas en los asientos posteriores no da mucho juego, aunque el acceso es fácil y por lo tanto resulta cómodo.

La labor de los diseñadores ha dado como resultado un habitáculo moderno, con muchos detalles en símil aluminio y una agradable combinación cromática en tonos azules y negro. La calidad de los materiales y el ajuste de algunas piezas es un aspecto mejorable. Tampoco cuenta con muchos huecos para depositar objetos. El cuadro de instrumentos digital aporta su toque deportivo, aunque el cuentarrevoluciones es de lectura complicada. ¡Parece un World Rallye Car! En el puesto de conducción prima la comodidad por varios motivos: los asientos, específicos en esta versión VTR, sujetan perfectamente el cuerpo y cuentan con un mullido que ofrece una dureza justa para conducción deportiva sin ser incómodos. El volante se puede regular en altura y profundidad, y la banqueta se puede adaptar a muy diferentes medidas, pues cuenta con desplazamiento longitudinal de 230 mm, y vertical de 50 mm. El equipamiento sitúa el listón realmente alto en su segmento porque pocos pueden presumir de incorporar una lista tan nutrida de comodidades: encendido automático de las luces, función automática de los elevalunas eléctricos, regulador automático de la velocidad con alarma de velocidad máxima prefijada, ordenador de viaje, sistema de climatización, cambiador frontal de cinco compactos o sensor de aparcamiento, le otorgan un carácter muy completo y exclusivo aunque algunas de estas y otras opciones hay que abonarlas aparte. En materia de seguridad incorpora de serie cuatro airbags, dos frontales y dos laterales en las plazas delanteras.

El maletero es muy justo (224 litros) pero bien ideado. Cuenta con un práctico sistema que fija la bandeja a la compuerta posterior, pues no hay portón y en su lugar ofrece un sistema de apertura doble por el cual la parte inferior de chapa se articula hacia abajo y el cristal, que se puede abrir independientemente, hacia arriba, resultando sencilla cualquier operación de carga. La cara interior del portón tiene un pequeño hueco de 5 litros de capacidad. Hay que apuntar que los asientos posteriores se desplazan longitudinalmente, con lo que podemos ganar espacio al interior para cedérselo al maletero. También se abaten muy fácilmente.

 

COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES

Gracias a unos asientos que sujetan bien el cuerpo y aunque la posición de conducción no sea realmente deportiva, conducir el C2 VTR como si se tratara de un kart un poco grande es bastante gratificante. Pequeño, ágil y preciso, a las suspensiones firmes une un bastidor que da la sensación de ser realmente rígido por la precisión y rapidez de respuesta. La dirección, con asistencia eléctrica variable, es firme en marcha pero muy suave en maniobras; realmente agradable. En carretera abierta muestra una buena estabilidad lineal, teniendo siempre en cuenta que la distancia entre ejes de 2.315 milímetros es una de las más cortas entre los utilitarios actuales, pero el ruido del motor llega con demasiada potencia al interior perjudicando bastante la comodidad acústica en viajes. Las vías delanteras y traseras son idénticas, algo que no suele ser habitual, y en contraste con la limitada batalla los ejes son más anchos de lo común entre la competencia, de ahí que el balanceo natural en apoyos fuertes sea bastante limitado. Entre curvas anda el juego y cuantas más mejor para el C2 VTR, que entra con extraordinaria rapidez manteniendo la trazada sin derivas ni movimientos. Tampoco pierde tracción acelerando fuerte a la salida, por lo que se trata de uno de los utilitarios más neutros del mercado.

Eso sí, exige ser fino en conducción alegre y evitar frenar tarde y mal para no sufrir conatos de rebelión en el tren trasero, que con los frenos dotados de ABS solo quedarán ahí. El ESP que montaba nuestra unidad es opcional. Hay que adquirirlo en Pack, con el climatizador, el sensor de lluvia y la pintura metalizada entro otros a cambio de 1.700 euros. Pero aunque la cifra es realmente onerosa resulta más que recomendable para poder disfrutar del coche con mal tiempo. La verdad es que con el suelo seco no entra en acción casi nunca cuando está conectado ni se echa de menos si se desconecta, lo que de nuevo dice mucho de la calidad del chasis, pero cosas que en estas circunstancias propician un comportamiento deportivo de primera suelen perjudicar la seguridad sobre asfalto mojado.

El cambio de marchas exige un tiempo de adaptación, como todas las cosas nuevas, pero cuando se le coge el truco es cómodo y fácil de emplear con los gatillos del volante, pues la palanca selectora queda demasiado baja para usarla rápidamente entre curva y curva. Pensando en lo que podría ser un C2 VTR 16v sin sensodrive, las cifras de prestaciones de esta versión resultan bastante decepcionantes: 10,9 segundos en el 0 a 100 km/h y 32,3 en los mil metros con salida parada. Si tomamos como referencia el motor 1.4 de 75 caballos, que puede adquirirse con y sin sensodrive, comprobamos que la influencia de esta trasmisión repercute negativamente frente al crono. En el 0 a 100 km/h el 1.4 dotado de sensodrive penaliza 1,8 segundos y en el kilómetro con salida parada 1,4 segundos. La velocidad máxima lógicamente no se ve penalizada como sí sucede con los cambios por convertidor de par, en los que se producen pérdidas internas. Por contra el consumo urbano homologado es incluso mejor que con el cambio convencional, algo que sucede generalmente con todos los sistemas pilotados, y según mi cálculo el gasto medio en un recorrido 10% ciudad, 40% carretera nacional y 50% autopista sin buscar altas prestaciones fue de 7,5 litros cada 100 kilómetros, un consumo más que aceptable.

 

¿SENSOQUE?

La primera prueba a fondo que realizamos a un C2 ha sido a la versión más potente e innovadora, que también es la de más extraño posicionamiento. Porque si a un pequeño deportivo le quitas el carácter, ¿qué le queda?

Eso es lo que le viene a pasar al C2 dotado de cambio secuencial Sensodrive. Las posibilidades del motor, ya de por sí no muy explosivo, se quedan notablemente mermadas con un accionamiento robotizado a la última pero que analizado desde un punto de vista puramente deportivo poco tiene que hacer frente a un buen cambio convencional. Quizá pueda ser una opción interesante en versiones orientadas a un público menos exigente con las prestaciones, pero el habitual perfil del joven quemado fiel a la marca generación tras generación no quedará satisfecho con un invento que repercute negativamente en las aceleraciones. Lo que ‘mola‘ del Sensodrive son las levas colocadas tras el volante y que permiten manejar el sistema sin tener que soltar la dirección. Cuando te habitúas es muy práctico y cómodo. ¡Además a mí me sirvió para acostumbrarme a usar el cambio manual en los juegos de mi consola!

El Sensodrive es, no obstante, un sistema muy completo de cambio pilotado gracias al cual se prescinde del pedal de embrague y mediante una serie de sensores que captan diferentes parámetros se adapta la selección de la marcha más adecuada en modo automático, y que en modo manual puede también determinar el desembrague idóneo. Hasta aquí todo perfecto, pero a la hora de la verdad los intervalos de engranaje subiendo marchas son más largos de lo que sería deseable y la caída de vueltas del motor hace que las prestaciones se resientan. Eso sí, las reducciones no admiten crítica porque se realizan con rapidez y hasta con un golpe de gas para adecuar el régimen de giro del motor al de la marcha que se desea engranar.

En ciudad me pareció muy cómodo pero en ocasiones tarda en reaccionar. Por ejemplo cuando se circula en una marcha que se queda larga después de dejar de acelerar o al pisar el freno y cuando volvemos a pisar el gas encontramos al sistema haciéndose una composición de lugar y pensándose demasiado el siguiente paso. Una cosa que me sorprendió, y he de confesar que a priori era excéptico, es la suavidad con la que desembraga en parado para, por ejemplo, hacer maniobras en espacios de aparcamiento reducidos. En estas ocasiones en las que unos milímetros suponen tocar al coche que se tiene detrás, basta con ejercer poca presión sobre el acelerador para que el movimiento sea muy lento y preciso. El sistema hace aquí una fantástica labor regulando la respuesta del embrague. En definitiva el sistema tiene calidad y futuro, pero todavía le falta un poco de rapidez en muchas situaciones.