No todos los aficionados recordarán el BMW M1, ya que se trata de una serie limitada de la que sólo se produjeron 445 unidades entre 1978 y 1981. Pero los verdaderos amantes de los clásicos deportivos seguro que conocen algunos detalles de este bólido nacido para la competición que se convirtió en el coche alemán más rápido de su tiempo. Supuso el comienzo de la mítica saga M de BMW, fue manejado en carreras por pilotos de la talla de Niki Lauda o Nelson Piquet, y en su versión Grupo 5 llegó a registrar potencias de hasta 1.000 cv. Sin duda, un automóvil que ha hecho historia y que merece ser recordado.
Otoño de 1978, Salón del Automóvil de París. Esta fue la fecha y el lugar en el que el BMW M1 fue presentado al público, pero el trabajo de desarrollo del M1 comenzó dos años antes, bajo el nombre de “proyecto E26”. BMW Motorsport GmbH, subsidiaria de competición de BMW y fundada en 1972, se había dedicado hasta la fecha a preparar coches de serie para competir. De hecho, había tendido numerosos éxitos con los 2002 y 3.0 CSI; pero de convertir coches de serie en coches de competición, a diseñar su propio vehículo existe un largo camino. Y, dadas las circunstancias, la empresa BMW Motorsport GmbH carecía de capacidad para construir un coche por sí misma.
Se recurrió entonces al prototipo BMW Turbo con puertas tipo “alas de gaviota” realizado por el diseñador de BMW Paul Bracq en 1972; y para trabajar sobre esta base se fichó a Giorgio Giugiaro, por lo que al BMW M1 se le calificó como “un bávaro con sangre italiana”. Fue Giugiaro quien dotó al M1 de ese perfil afilado y las características aristas rasgadas; muy típicas en los grandes deportivos de los 70.
Con el objetivo de entrar en la normativa de competición Grupo 4 de aquellos tiempos, se debían fabricar al menos 400 unidades en 24 meses consecutivos de coches matriculables, cuya concepción y carrocería tendría que ser casi idéntica entre el coche de carreras y el de calle. Para animar a este vehículo se meditó mucho la posibilidad de unos u otros motores, aunque finalmente se optó por el seis cilindros en línea de 3,5 litros colocado en posición central.
Todos los asistentes al Salón de París quedaron prendados con el BMW M1, el primer coche desarrollado y construido por BMW Motorsport GmbH. Con una altura de sólo 1,14 metros, el M1 tenía un centro de gravedad bajísimo; mientras que el resto de medidas eran de 4,36 metros de largo y 1,82 metros de ancho. Su motor, con culata de cuatro válvulas por cilindro e inyección mecánica Kugelficher, daba nada menos que 277 cv, pero además destacaba por una respuesta suave y dócil hasta 5.000 rpm. Eso sí, entre 5.000 y 7.000 rpm su fuerza mereció todos los elogios de sus probadores. Con propulsión trasera y caja de cambios manual ZF de cinco velocidades, este purasangre obtenía una velocidad máxima de 264 km/h y podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.
El reparto de pesos del BMW M1 era de 44,1% delante y 55,9% detrás y sus suspensiones resultaban firmes pero tampoco excesivamente secas. Se comentaba que era un coche fácil de conducir hasta ritmos medio-altos, pero muy exigente cerca de sus límites. La dirección de cremallera sin asistencia era muy directa y adecuada para su tipo de conducción. Tenía cuatro discos de freno (de 300 mm delante y 297 mm detrás) y neumáticos con medidas 205/50 VR 16 en el eje delantero y 225/50 VR 16 en el trasero; muy grandes para la época. Por lo que se refiere a sus características de uso diario, el BMW tenía un maletero bajo el capó delantero suficiente para dos bolsas de viaje, estaba disponible el aire acondicionado y tenía dos depósitos de gasolina (de 58 litros cada uno).
Aunque su vida fue corta, pues su producción cesó en 1981 después de fabricar 399 unidades de calle y 46 de competición versión Procar, el “corazón” del M1 tuvo continuidad tres años después. En 1984 BMW Motorsport GmbH saltó de nuevo a los titulares al lanzar los BMW M635 CSI Coupe y BMW M5, modelos que heredaron dicho propulsor, en ese momento con 286 cv, lo cual posibilitó al coupe una velocidad máxima de 255 km/h y a la berlina de 245 km/h. Sin duda, estos dos modelos cautivaron al público y marcaron la continuidad de la saga M de BMW.
El BMW M1 nació en 1978 con la idea de ser homologado para competir en Grupo 4, pero como dicha homologación se retrasó y BMW presionaba para ver cuanto antes en los circuitos a este bólido, el director de BMW Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch, se reunió con Bernie Ecclestone y Max Mosley y acordaron crear el Trofeo Procar. Esta categoría se disputaría en 1979 y 1980, y serviría como carrera telonera de la Fórmula Uno. Lo que le dio fama y vistosidad a la Procar fue que de los 20 bólidos que tomaban la salida, 15 de ellos estaban pilotados por especialistas en turismos, mientras que los otros cinco recaían en los pilotos de F1 que hubiesen hecho los cinco mejores tiempos en los entrenamientos del viernes. No todas las estrellas de la F1 se pudieron subir al M1, pues aunque algunos marcaban habitualmente los mejores tiempos, los contratos firmados con sus respectivos equipos no les permitían pilotar otros coches que los de su equipo. Este fue el caso de Gilles Villenueve.
Sin embargo, Niki Lauda y Nelson Piquet sí disfrutaron especialmente con los BMW M1; de hecho fueron los ganadores del Trofeo Procar en 1979 y 1980 respectivamente. Otros pilotos como Alan Jones que más tarde sería campeón del mundo de F1- se quedaron tan encantados con el BMW M1 Procar que compraron un BMW M1 de calle para su uso particular. El BMW M1 Procar tenía una preparación típica para los coches de competición, con nuevos árboles de levas, válvulas más grandes, pistones forjados, conductos optimizados, escape modificado, etc. La potencia subía hasta 470-490 cv, lo que unido al bajo peso de 1.020 kilos y a la caja de cambios más larga, le permitía alcanzar velocidades que rondaban los 310 km/h. Sin duda eran muy competitivos, y como prueba el registro marcado por Marc Surer en 1981 en el trazado de Nurburgring: 7 minutos, 55 segundos y 9 décimas.
Tras darse por concluido el Trofeo Procar, en 1981 los BMW M1 de competición se homologaron según la normativa Grupo 5. Primero se montó un motor atmosférico de unos 500 cv de potencia y 800 Nm de par asociado a la caja de cambios de cinco marchas Hewland FG 400 y diferencial autoblocante tarado entre el 75% y el 100%. Pero pronto llegaría otra evolución, la cual añadía dos turbocompresores y elevaba la potencia a 1.000 cv. Aquel año BMW arrasó en los circuitos, no sólo en los europeos. En Estados Unidos ganó la IMSA GTO, concretamente el equipo Red Lobster, el cual con Dave Cowart y Kenper Millar terminó la temporada copando las dos primeras plazas y venciendo en 12 de las 16 carreras programadas.