BMW Isetta

50 ANIVERSARIO

¿Fue el lanzamiento del Smart Fortwo a finales de los 90 un invento revolucionario? Pues la verdad es que, a estas alturas, con más de un siglo de historia del automóvil, todo o casi todo está inventado. De los microcoches se pueden escribir páginas y páginas –ya sólo en España se fabricaron decenas de modelos diferentes- pero quizá el que mas haya destacado por su simpatía y originalidad haya sido el BMW Isetta, el cual cumple ahora 50 años.

  BMW estaba contemplando como los coches pequeños se estaban popularizando en la década de los 50, pero sus grandes y potentes motores de los turismos y deportivos no encajaban en este nuevo concepto emergente. De este modo, tomó el camino de la alianza con un fabricante de motocicletas: el italiano Iso

Los trámites se llevaron con buenos tratos y rápidamente, cuando Eberhard Wolf (de BMW) y Renzo Rivolta (de Iso) concretaron el acuerdo de licencia, de forma que BMW podía adquirir el nombre y las herramientas básicas para producir la carrocería.

La carrocería del Isetta mantendría sus características principales a lo largo de su comercilización, con su única puerta de apertura frontal y 2,28 metros de longitud, pero no así sus motores, ya que los originales irían siendo sustituidos por otros de motocicletas BMW más potentes. El original italiano fue un dos tiempos de dos cilindros, 236 cc y 9,5 cv; el cual enseguida fue sustituido por un monocilíndrico de cuatro tiempos, 250 cc y 12 cv.

Con un precio un 30% más barato que el Volkswagen más económico (2.500 marcos alemanes) tendría un gran éxito, produciéndose más de 160.000 unidades hasta 1962. El “motocupé” de BMW podía alcanzar los 85 km/h y sólo gastaba 3,8 l/100 km.

Enrique Marco, Autocity
13 de Abril de 2005

ARGUMENTOS DEL ISETTA: LAS CINCO BAZAS DEL ISETTA

Fiedler, director de desarrollo de BMW, resumió las ventajas del Isetta en cinco puntos clave:

1. El coste de la carrocería depende en gran medida del número de puertas. Una puerta es suficiente. Y ésta no está suspendida del panel exterior de la carrocería, sino que sobresale orgullosa en el frontal y, por ello, evita accidentes.

2. Utilizar tres ruedas puede resultar más barato pero no resulta, ni con mucho, tan bueno como el uso de cuatro. Responsabilizar de la tracción a una única rueda posterior puede suponer un esfuerzo excesivo para ésta, por eso hemos optado por dos ruedas posterior. La batalla estrecha evita instalar un diferencial y no requiere más que un freno.

3. Ha sido posible montar el motor frente al eje posterior, obteniendo una distribución ideal del peso.

4. Gracias al doble eje cardán transversal, la suspensión del eje y del motor es independiente.

5. La forma de huevo de la carrocería está inspirada en la naturaleza. Requiere menos material para envolver el espacio interior.

Pero el propulsor era muy importante para BMW y el dos tiempos italiano debería ser sustituido. Ya durante las negociaciones entre el Consejo de BMW y Renzo Rivolta se había hecho referencia al motor original, ruidoso y de escasa potencia. Si se iba a comprar la carrocería BMW suministraría, al menos, su propio motor. Y de cualquier forma, Munich contaba con un motor de valía demostrada, eficaz y perfectamente indicado para el Isetta: el monocilíndrico de la BMW R25/3.

NUEVO MOTOR DE MOTO BMW

El vehículo estableció nuevos estándares en su categoría: los 245 cc de este motor monocilíndrico generaban 12 cv a 5.800 rpm. Su construcción era tan robusta como simple. El cárter y el cilindro estaban fabricados en hierro de fundición y la culata en aluminio. Sin embargo, la culata se giró 180º respecto al motor original. El cigüeñal de dos cojinetes también era diferente al utilizado por el motor del Isetta, de mayor tamaño y con soportes reforzados.

Una de las razones de ésto era la robusta unidad Dynastart que se combinaba con la dinamo y el estárter automático. El árbol de levas situado lateralmente estaba accionado por una cadena y transmitía sus impulsos mediante taqués en la culata, donde las válvulas en cabeza, en forma de V, eran activadas por balancines. La mezcla de combustible dependía de un carburador Bing. Además de otros cambios menores, los ingenieros de BMW ampliaron el colector para instalarlo en el coche y refrigeraron el motor mediante un ventilador radial.

Citando un comunicado de prensa publicado en el momento del lanzamiento: “El motor ofrece al BMW Isetta una excelente aceleración, con la ayuda de las relaciones perfectamente seleccionadas de su caja de cambios de cuatro velocidades y marcha atrás. El vehículo supera con facilidad pendientes con una inclinación de hasta el 32%. El consumo es de tan sólo 3,8 l/100 km y sus 85 km/h pueden alcanzarse sin inquietud gracias a los frenos hidráulicos de las cuatro ruedas”. Con este sistema de frenos, el Isetta estableció nuevas cotas en la categoría de los “coches huevo”, dado que la competencia todavía utilizaba frenos de cable como equipamiento de serie. Dicho sea de paso, la disposición de los frenos era la siguiente: tanto las ruedas delanteras como las traseras disponían de frenos de tambor.

A mediados de los años 50, eran muy pocos los coches que podían presumir de cuatro marchas. Con un par de sólo 14,2 Nm a 4.500 revoluciones, estas marchas eran fundamentales incluso aunque el Isetta no pesase más que 360 kg con el depósito del combustible lleno.

HABITACULO

El Isetta ofrecía una experiencia de conducción considerablemente espaciosa. Volviendo una vez más al comunicado de prensa que anunciaba el Motocoupé: “Las grandes ventanillas fabricadas en Plexiglás a prueba de rotura ofrecen visibilidad en todas las direcciones. Dispone de asas para abrir el techo solar así como de dos ventanillas traseras que proporcionan ventilación sin corrientes de aire. El asiento corrido con un ancho total de 1,18 metros y desplazable hacia delante o hacia atrás, aloja cómodamente a dos adultos y un niño. Con 70 cm de separación entre el asiento y la puerta delantera, los ocupantes disponen de amplio espacio para las piernas. Se ha evitado cualquier restricción en el movimiento del conductor colocando, entre otras cosas, la palanca de cambios a la izquierda para ahorrar espacio y manteniendo los mandos eficazmente agrupados en la columna de la dirección”.

La columna de la dirección se encontraba entre las piernas del conductor, a la izquierda de lo que era el pedal del embrague y a la derecha del freno y del acelerador. “Gracias a las ventanillas traseras basculantes, al techo solar y a la calefacción con ventilador, es posible recorrer grandes distancias en un ambiente confortable independientemente de las condiciones climatológicas y de la estación del año”. Y hubo quien lo hizo literalmente: en los registros figura una pareja de recién casados que condujo un Isetta desde Sicilia a Suecia en 62 horas.

Una de las características del Isetta que le aportó el apodo de “Coche de Navidad” (“Abre la puerta del todo…”) no estaba concebida, dicho sea de paso, para mejorar exclusivamente la comodidad del pasajero al entrar en el vehículo sino también para obtener ventajas medioambientales. El responsable de desarrollo, Fritz Fiedler, lo exponía de la forma siguiente: “Incluso elegimos un diseño especial para el cierre de la puerta. Ya no es necesario dar un portazo –verdadera pesadilla nocturna para todos aquellos que viven cerca de un pub- dado que la puerta se cierra silenciosamente y de forma segura gracias a su articulación de rótula.

Al mismo tiempo, ésto impide que la puerta se abra de golpe, si no está correctamente cerrada, al frenar”. Aquel día, 5 de marzo de 1955, los periodistas dispusieron de dos Isettas para comprobar lo que se prometía. Lo hicieron a fondo, y acabaron encantados. Todos elogiaron la “exitosa síntesis de moto/scooter y coche de cuatro plazas” y rindieron homenaje al concepto exclusivo de Motocoupé. El Isetta era claramente distinto de los vehículos de la competencia. Tan sólo en Alemania más de veinte fabricantes ofrecían una enorme variedad de coches huevo y pequeños modelos para todos los gustos y casi cualquier bolsillo. Por aquel entonces, la necesidad se emparejaba con la invención produciendo extraños resultados. En algunos modelos, un ocupante se sentaba tras el otro, estilo tandem, e incluso espalda contra espalda.

EXITO INICIAL

BMW se había establecido un objetivo de producción para el año 1955 de 11.200 Isettas; en realidad, la cifra fue considerablemente mayor, pero aún así no podía cubrir la demanda. En la memoria anual de la compañía, el Consejo de administración declaraba orgullosamente: “En 1955, la industria automovilística de Alemania Occidental aumentó su producción en un tercio. Hemos compartido plenamente esa expansión. Las ventas totales de nuestra planta de Munich-Milbertshofen crecieron un 46%, alcanzando una cifra de 138 millones de marcos alemanes. La caída de nuestro negocio de motocicletas, iniciada en años anteriores, se ha detenido con la oportuna introducción del Motocoupé BMW Isetta, aunque los costes de lanzamiento se han asignado al año que acabamos de cerrar. Con el crecimiento del volumen de producción del Isetta, a principios de 1956 sobrepasamos el punto de equilibrio, de forma que este modelo ya contribuye a la rentabilidad de la fábrica. La acogida extraordinariamente favorable recibida por el BMW Isetta ha generado un rápido crecimiento de la producción. En términos generales, desde el inicio de la producción en el mes de abril, con un volumen de 2.000 vehículos mensuales, se han fabricado y vendido hasta finales de 1955 nada menos que 12.911 Isettas”.

BMW producía tantos Motocoupés como era físicamente posible, en ocasiones, en las peores condiciones. Los trabajadores montaban los coches huevo en la cadena de producción mientras, a escasos metros, los albañiles todavía reparaban los talleres dañados por la guerra. Aún así, los compradores tenían que esperar generalmente un mes para recibir el Isetta que habían encargado.

EXPORTACION

En el otoño de 1956, BMW introdujo las versiones de exportación de ambas variantes. Exteriormente, diferían de los modelos estándar en que contaban con un paragolpes delantero integral, grandes ventanillas laterales deslizantes, una capota flexible plegable y raíles cromados. Pero los cambios eran incluso mayores bajo el capó. Para mejorar la marcha, se había alargado el brazo oscilante del eje frontal, se habían ampliado los muelles y se habían sustituido los amortiguadores de fricción por otros telescópicos. Además, se había modificado y ajustado la suspensión del eje posterior para ofrecer una marcha más suave.

Ambos modelos, el original denominado ahora Isetta Standar 57 y el nuevo Isetta Export 57, estaban disponibles con motor de 250 ó 300 cc. El lanzamiento de la nueva variante coincidió con una reducción en el precio del modelo básico, que ascendía a 2.490 marcos alemanes, mientras que la versión de exportación costaba 2.750 marcos.

La etiqueta “Para exportación” estaba totalmente justificada: en 1955, el contundente éxito registrado en Alemania por el Isetta era seguido con creciente interés no sólo por el resto de Europa sino también al otro lado del océano, y BMW no iba a desaprovechar la oportunidad. Entre otras, se desarrollaron versiones de exportación con la designación de “modelo internacional” y “modelo USA”. El primero se distinguía principalmente por la ventilación adicional de los ocupantes y por los componentes del motor además de las denominadas “mejoras a prueba de climas tropicales en todos los componentes de la carrocería, el chasis y el motor”, lo que en realidad era una “protección contra el ataque de hongos y termitas”.

A petición, BMW ofrecía a los clientes extranjeros varias opciones especiales: el volante a la derecha en lugar de a la izquierda, una capota plegable y una plataforma desmontable con capacidad para transportar 200 kilogramos, así como suspensión reforzada. Estos accesorios resultaron tan atractivos que pronto se ofrecieron también a los clientes alemanes.

ULTIMOS MODELOS

Coincidiendo con el milagro económico alemán, a finales de los años 50 empezó a crecer la demanda de automóviles. Los espartanos microcoches habían dejado atrás su época de esplendor, y los clientes deseaban “verdaderos” coches. En 1957, BMW reaccionó con el lanzamiento del 600, un Isetta con una batalla mayor y un motor en disposición trasera con dos cilindros opuestos horizontalmente. En 1958, el rechoncho cuatro plazas con su motor de 19,5 cv había arrebatado el puesto al Isetta como producto número uno de la compañía. Con unas ventas de 75,5 millones de marcos, el BMW 600 representaba el 39% de la facturación de BMW; al Isetta sólo le correspondían 53 millones de marcos o un 27%. Sin embargo, en 1959, el BMW 600 fue reemplazado por un modelo de diseño claramente más actual cuya carrocería utilizaba por primera vez un monocasco: el BMW 700.

Las dos nuevas líneas de productos devoraron las ventas del Isetta. En 1958, la cadena de producción de la fábrica de Munich apenas produjo 22.000 motocoupés y, un año después, la cifra había caído a 20.000 unidades. Pero como señalaba la memoria anual de BMW: “El declive en las ventas nacionales del Isetta se ve compensado con un aumento importante de las exportaciones de Isettas desmontados para su montaje en el extranjero”. Mientras que en 1958 se habían exportado 825 Motocoupés desmontados, en 1959 la cifra ascendía a 6.900.

No obstante, el “huevo sobre ruedas” mantuvo una fiera contienda contra una competencia que era cada vez mayor y más moderna. Y ello fue posible, principalmente, gracias a su atractivo precio y elevada calidad. Con un precio de 2.650 marcos el Isetta de 250 cc y de 2.710 marcos la versión de 300 cc, el pequeño coche era imbatible. Incluso el modelo básico de su mayor competidor, el T250 de Goggomobil, se comercializaba al precio de 2.947 marcos.

En cualquier caso, el análisis de precios realizado por una publicación especializada de 1960 decía respecto al Isetta: “Precio suplementario por la calefacción: 45 marcos, techo deslizante de serie” – en aquellos días era el único modelo alemán que ofrecía este extra en todos los modelos de producción. Sólo un vehículo de aquella lista era más barato que el Isetta: el “cabin scooter” KR 200 de Messerschmitt, comercializado por 2.395 marcos, calefacción incluida.

Pero no sirvió de nada. En 1961 una revista del motor lo describía así: “Aunque lo mires con buenos ojos, los días del Isetta han pasado”. Un año después, BMW interrumpía su producción. Se habían fabricado un total de 161.728 vehículos. El informe elaborado por el Consejo en 1962 decía escuetamente: “Después de agotar las existencias de piezas, la fabricación del Isetta se interrumpió en mayo según lo previsto”.