Subaru XV 2.0 D, la dictadura del mercado
Ya está aquí. La marca japonesa ya tiene un crossover compacto que ha llamado XV, que rompe la hegemonía que en este segmento marcaba Subaru con el Forester y esa línea más clásica de berlina familiar o station wagon.
El XV impone, por otra parte, el acercamiento a una clientela más juvenil y desenfadada, entregada en el uso del coche a los parámetros del ocio, pues la ya probada solvencia de Subaru en las tracciones integrales deja a este modelo en buen lugar para acceder a un conducción campera de dificultades medias.
Subaru ha sido fiel a su historia y en la gama del lanzamiento del XV no hay otra opción que la tracción integral, por lo que descarta fórmulas alternativas de 4×2 que, a la postre, son las que arrastran el mayor número de ventas: tres de cada cuatro unidades son las cuotas que proclaman las marcas que juegan a esta doble baraja y que Subaru ha desdeñado por la fidelidad a su ADN como marca.
Eso sí, el recién llegado adopta las formas externas de este tipo de vehículos. Una buena elección teniendo en cuenta la fuerte influencia que el sentido de la vista ejerce a la hora de decidirse por un coche y lo bien que estas arquitecturas han calado entre el público.
Un rasgo característico de este coche está en lo bien que ha solventado una altura libre del suelo de 22 centímetros, puede que la más amplia del segmento, con una altura limitada que no rompe del todo con un aire de berlina deportiva.
En el frontal está bien visible la parrilla en forma de hexágono irregular y unos faros que la marca grafía con el término ‘ojos de halcón’, para aludir con contundencia a sus propiedades de coche para disfrutar de la naturaleza.
Desde esa parte del coche se aprecia un desplazamiento hacia adelante de los pilares delanteros, como recurso para ganar esa distancia entre ejes que ejerce un plus de comodidad para el pasaje en el habitáculo
Otro factor muy personal son las llantas que, aparte de su tamaño de 17 pulgadas, se recrean en unas formas geométricas muy atractivas y rompedoras con el estilo que domina en el segmento, dándole al XV un notable atractivo en su visión total. El recurso decorativo son unos radios plateados con corona negra. Dentro de esa visión lateral está en plenitud una línea de cintura alta y ascendente, pero que tiene el mérito de no reducir una buena visión panorámica lateral.
La trasera es de estilo inconfundible de marca, muy clásica, con los consabidos recursos de portón grandes, pilotos incrustados en el mismo y unas prominentes defensas que resaltan la anatomía musculosa del coche.
Entrar en el XV se hace muy fácil por el amplio marco de las puerta, tanto a la zona delantera, como a la trasera. Los asientos de conductor y acompañante, los de la parte anterior, son amplios, pero no alcanzan un sobresaliente en comodidad por el escaso anclaje que ofrecen en los movimientos laterales.
En la segunda fila si cumple con la prerrogativa de espacio apto para el estiramiento de piernas y viajar lo suficientemente erguido como para que un trayecto largo no se haga pesado. Deja también espacio disponible para reubicar en la zona una silla de bebé y el preceptivo acompañante.
Subaru es una marca que no se ha distinguido por lujos excesivos, pero sí por equipamientos muy prácticos. En este sentido, todo el aparataje de dispositivos y mecanismos de control se encuentra perfectamente adaptado para la intuición, en el paso previo a la familiarización del manejo, y luego alcanzable a la primera sin perder un instante de vista lo que se tiene por delante. Por salvar la plena objetividad, ha gustado poco la colocación de la palanca del freno de mano muy pegado al asiento del conductor.
El objetivo de no elevar excesivamente la longitud del coche ha tenido su pagano en el maletero, algo corto en capacidad y con el añadido de no disponer de rueda de repuesto, ni siquiera el pobre recurso a la de tipo galleta. Quizás, como contraprestación, abundan en el entorno de los asientos huecos portaobjetos.
Los elementos informativos del coche se recogen en una pantalla en la parte superior central del salpicadero, bastante completa en cuanto a rangos de información y muy accesible visualmente.
En el repaso a las características motrices se adelanta casi todo diciendo que en la unidad de prueba se trata del propulsor diesel boxer (de 4 cilindros horizontalmente opuestos) de 2.0 litros y 147 CV, muy alabado en otras pruebas de los modelos de las marcas japonesas. Es la única posibilidad de acceder al gasóleo en el modelo, pues el resto de opciones se concentra en dos gasolina de 1.6 litros y 114 CV y 2.0 de 150.
En marcha, deja traslucir ruido, pero en comportamiento se muestra muy eficaz con un notable empuje desde las 1.600 revoluciones, un régimen de giro bajo. No conviene dejarlo bajar de ese umbral, pues se vuelve algo tardo en las recuperaciones y es maniobra obligatoria recurrir a palanca.
El rendimiento del motor se apoya en una transmisión manual de seis velocidades, bien compensadas y de desarrollos largos para minorar los registros de consumo, que en prueba rondaron los 7,5 litros cada cien kilómetros. El contrapunto a una caja de cambios sin complicaciones está en una palanca de recorridos largos y tendente a alguna que otra imprecisión en los engranajes.
El elemento dinámico del coche se apoya en una estabilidad que ronda la perfección, apoyada en la utilización de la configuración horizontalmente opuesta del motor y el sistema de tracción integral Symmetrical AWD, que desplazan hacia la zona más baja el centro de gravedad.
Este sistema de tracción integral, tratándose como se trata, de una unidad con caja manual, dispone de un diferencial central con LSD viscoso y la distribución del par se reparte al 50 % entre las ruedas delanteras y traseras. El diferencial trabaja con engranajes cónicos, en tanto que el LSD viscoso neutraliza las diferencias de velocidad.
La estructura, por si ello no fuera suficiente, se ha reforzado con placas de acero de alta resistencia sin menoscabar su ligereza, al tiempo que se han reforzado puntos estratégicos del chasis.
Las suspensiones están en un punto justo de tarado y los apoyos en todo momento se hace previsibles. Toma y sale de curvas a registros rápidos de velocidad sin notar la más mínima disfunción en los trenes rodantes.
En cuestión de precio de venta se ha posicionado de forma muy competitiva frente a sus rivales del segmentos con tracción integral. Y, además, en cuanto a equipamiento se nutre bien desde el nivel más bajo. Llega al mercado un modelo con argumentos para añadir morbo a un segmento que es el contrapunto de la crisis.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,450 m
Anchura 1,780 m
Altura 1,570 m
Altura libre del suelo 22 cms
Distancia entre ejes 2,635 m
Vía delantera 1,525 m
Vía trasera 1,525 m
Peso 1.510 kgs
Capacidad depósito 60 l.
Capacidad maletero 380/1.270 l.
Coef. aerodinámico N.D.
Posición motor Delantero, longitudinal
Alimentación Inyección directa diesel por
conducto común con turbocompresor
de geometría variable e
intercooler
Cilindros 4 horizontalmente opuestos (16
válvulas)
Cilindrada 1.998 c.c.
Potencia máxima 147 CV a 3.600 r.p.m.
Par máximo 350 Nm entre 1.600 Y 2.400 r.p.m.
Velocidad máxima 198 km/h
Aceleración 0-100 9,3 seg.
Consumo medio 5 l./100 kms
Emisiones CO2 146 g/km
Impuesto de Matriculación 4,75 %
Dirección Cremallera. Asistida eléctrica
Diámetro de giro 10,6 m
Frenos Discos ventilados (DEL.)
Discos (TRAS.)
Suspensión delantera Tipo McPherson con resorte
helicoidal
Suspensión trasera Paralelogramo deformable con
resorte helicoidal
Tracción Integral permanente
Neumáticos 225/55 r 17
Transmisión Manual de seis velocidades
Equipamiento de serie ABS con EBD, control de
estabilidad ESP, airbag frontales
laterales, de cortina y de
rodilla (en el asiento del
conductor)
Precio 27.500 euros (Sport)
29.000 euros (Executive)
31.000 euros (Executive Plus)
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Gasolina:
XV 1.6 Advance 1.600 c.c. 114 CV 19.900
XV 1.6 Sport 1.600 c.c. 114 CV 23.500
XV 2.0 Executive Automático 1.995 c.c. 150 CV 27.000
XV 2.0 Executive Plus Aut. 1.995 c.c. 150 CV 29.000
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Audi Q3 2.0 TDI quattro 1.968 c.c. 140 CV 35.140
BMW X1 18d 1.995 c.c. 143 CV 32.800
Ford Kuga 2.0 TDCI 4WD 1.997 c.c. 140 CV 31.250
Honda CR-V 2.2 i-DTEC 2.199 c.c. 150 CV 36.800
Hyundai ix35 2.0 CRDI 4×4 1.995 c.c. 136 CV 31.840
Jeep Compass 2.2 CRD 4×4 2.143 c.c. 136 CV 29.040
Kia Sportage 2.0 CRDI 4×4 1.995 c.c. 136 CV 31.160
Land Rover Freelander 2.2 Td4 2.179 c.c. 150 CV 37.330
Range Rover Evoque 2.2 eD4 2.179 c.c. 150 CV 43.600
Mazda CX-5 2.2 D 4WD 2.184 c.c. 150 CV 33.100
Mercedes GLK 200 CDI 2.143 c.c. 143 CV 37.450
Mitsubishi ASX 200 D-ID 4WD 1.798 c.c. 150 CV 31.330
Nissan Qashqai 2.0 dCi 4×4 1.995 c.c. 150 CV 31.400
Opel Antara 2.2 CDTi 4×4 2.231 c.c. 163 CV 34.700
Peugeot 4007 2.2 HDI 2.179 c.c. 156 CV 37.300
Renault Koleos 2.0 dCi 4×4 1.995 c.c. 150 CV 30.750
Toyota Rav4 2.2 D-4D 4×4 2.231 c.c. 150 CV 32.200
VW Tiguan 2.0 TDI 4×4 1.968 c.c. 140 CV 34.300
Angel Alonso