Nissan Micra 1.2 DIG-S Pure Drive, la segunda ofensiva
El segundo capítulo es más contundente en esta ofensiva de la marca japonesa por reverdecer los laureles de la gasolina, ya que acaba de desembarcar una segunda versión con el mismo motor de tres cilindros y culata de cuatro válvulas por cilindro, de 1.2 litros, pero en esta ocasión con una potencia que se expande de los 80 a los 98 CV.
Y, aún con este aumento de potencia, deja boquiabierto a cualquiera con un consumo homologado de 4,1 litros a los cien kilómetros, que en la conducción más irregular de la prueba no se desmarca en exceso y apunta unos sucintos 5 litros. En clave de diesel.
No solo eso, las emisiones de CO2 quedan reducidos a unos casi imbatibles en los motores gasolina 95 g/km, un registro en el que no se encuentran muchos diesel.
A tan convincentes datos se llega por medio de la inyección directa en complemento con un compresor, recurso que justifica esa denominación distintiva DIG-S (Directa Injection Gasoline-Supercharged). Con este sistema se introduce más cantidad de aire en el motor.
Al pequeño propulsor se le han aplicado una reducción de elementos móviles para reducir las fricciones internas y mejoras en la eficiencia térmica.
La apertura variable de las válvulas, bombas de aceite de baja fricción, pistones de caída elevada y una más alta relación de compresión componen el escenario en la consecución del objetivo en pro de prestaciones tan atractivas como las de este Micra DIG-S.
No podían faltar recursos ya casi universales en la guerra contra el consumo, como el sistema de parada y arranque automáticos o start and stop, de un funcionamiento muy suave en la parada y de rapidez en la conexión en el arranque, así como la desconexión del compresor cuando el coche circula a baja velocidad, por ejemplo en el entorno urbano, y una reducción del coeficiente aerodinámico a 0,29 por el concurso de un discreto alerón que prolonga la longitud del techo.
En definitiva, un motor con mucha más historia y, por tanto más galones de autoridad jerárquica, que el de 80 CV, que conforma la otra opción del nuevo Nissan Micra. Aunque no se puede perder de vista que la sofisticación tiene traducción en el bolsillo.
En cuanto a rendimiento hay poderío y alegría en las aceleraciones y suficiente capacidad para responder en caso de exigencias más urgentes, como adelantamientos apurados. No se desmarca tampoco de buenos recursos de elasticidad con bastante desahogo en las conducciones a bajos regímenes, pero, para el empujón definitivo, hay que colocar el cuentavueltas en el entorno de las 3.000 r.p.m. Hay también recorrido por encima de las 5.500.
Conserva el buen registro de silencio de marcha que se puso de manifiesto en la otra mecánica, pero en las aceleraciones deja entrever una subida de decibelios más estridente que la del motor de menos potencia.
La ración extra de potencia de esta versión DIG-S es casi definitiva para mostrar un recorrido por carretera más óptimo. El casi obligado recurso de la versión convencional a la palanca en pendientes, ahora queda eliminado. Y sobre esta exposición de ámbitos, la circulación urbana le deja también en excelente lugar, con el buen apoyo de un diámetro de giro que facilita al máximo la maniobrabilidad en el aprovechamiento de pequeños huecos para aparcar.
La estructura dinámica se apoya en las columnas McPherson del eje delantero y en el eje torsional del trasero, es decir se repite el esquema de la otra versión y, con ello, las mismas virtudes y defectos de un asentamiento sólido al firme, ejecución de trazadas muy bien medidas, pero con el contrapunto de unos recorridos de las suspensiones algo largos que inducen a leves balanceos.
La dirección se ha vuelto a mostrar precisa en la tarea de colocar el coche en posición, mientras los frenos cumplen sin más y arrastran alguna que otra propensión a una fatiga leve si se llega a abusar del pedal.
De la caja de cambios, manual de cinco velocidades, se aplican leyes idénticas sobre el modelo del primer lanzamiento. Hay un buen escalonamiento y los desarrollos son lo suficientemente amplios como para estirar al máximo los cambios. La palanca de cambios cumple con el cometido esencial de engranar con precisión y rapidez.
El actual diseño del Micra ha perdido originalidad. No tiene esa variedad de formas de la generación anterior. El hecho de que el modelo se haya convertido en un referente de globalidad de la marca con intención de venderlo en 160 países obliga a ser conservador en el dibujo. No obstante, tiene un cierto atractivo y en cuanto uno se familiariza es capaz hasta de encontrarle encanto.
En cotas gana 6 centímetros en longitud, 5 en anchura, 2 en distancia entre ejes y acorta otros 2 en altura. Sobre este plano hay una mejora cierta en la habitabilidad, con comodidad contrastada en las plazas delanteras, aparte de la buena visibilidad del puesto de conducción, y algo menos en las traseras. El maletero se queda corto.
La calidad de acabados merece un regular, pues el exceso de plásticos duros resta prestancia, pero la originalidad en el diseño de bastantes dispositivos induce a un ambiente alegre y luminoso. Reiterar la mala solución buscada a la ubicación de los botones de apertura de maletero y depósito, prácticamente camuflados.
Del precio, hay que desdoblar las diferencias en la propia gama con el motor de 80 CV, donde hay un abanico entre casi 3.000 y 1.200 euros, en función de la comparación sobre niveles de equipamiento homogéneos. Luego, no se puede perder de vista la competencia donde el fabricante japonés ha posicionado a la versión DIG-S de forma muy favorable a sus intereses, sobre todo, en la confrontación con los más altos. Como originalidades citar en el Tekna Premium el testigo de ahorro de CO2 y el asistente de aparcamiento que reconoce la dimensión del hueco, pero no ejecuta maniobras.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 3,780 m
Anchura 1,675 m
Altura 1,525 m
Distancia entre ejes 2,450 m
Vía delantera 1,470 m
Vía trasera 1,475 m
Peso kgs
Capacidad depósito 41 l.
Capacidad maletero 265 l.
Coef. aerodinámico 0,29
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa gasolina con
compresor
Cilindros 3 en línea (12 válvulas)
Cilindrada 1.198 c.c.
Potencia máxima 98 CV a 5.600 r.p.m.
Par máximo 142 Nm a 4.400 r.p.m.
Velocidad máxima 180 km/h
Aceleración 0-100 11,3 seg.
Consumo medio 4,1 l./100 kms
Emisiones CO2 95 g/km
Impuesto de Matriculación Exento
Dirección Cremallera y piñón. Asistencia
eléctrica
Diámetro de giro 9,3 m
Frenos Discos (DEL.)
Tambores (TRAS.)
Suspensión delantera Independiente con columnas
McPherson y muelles
Suspensión trasera Eje torsional con muelles
Tracción Delantera
Neumáticos 165/70 R 14
Transmisión Manual de cinco velocidades
Equipamiento de serie ABS con EBD y sistema de
asistencia a la frenada, sistema
de control de estabilidad ESP,
airbag frontales, laterales y de
cortina, automatismos de luz y
limpiaparabrisas
Precio 13.099 euros (Visia)
13.600 euros (Acenta)
15.350 euros (Tekna Premium)
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Micra 1.2 Visia 1.198 c.c. 80 CV 10.900
Micra 1.2 Acenta 1.198 c.c. 80 CV 12.400
Micra 1.2 Tekna Premium 1.198 c.c. 80 CV 14.150
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Chevrolet Aveo 1.4 1.398 c.c. 100 CV 13.050
Citroen C3 1.4 1.397 c.c. 95 CV 15.000
Fiat Punto Evo 1.4 Multiair 1.368 c.c. 105 CV 14.900
Ford Fiesta 1.4 1.388 c.c. 96 CV 15.650
Hyundai i20 1.4 1.396 c.c. 100 CV 14.350
Kia Rio 1.2 1.248 c.c. 85 CV 13.300
Lancia Ypsilon 0.9 875 c.c. 85 CV 15.200
Mazda2 1.5 1.498 c.c. 102 CV 15.000
Mitsubishi Colt 1.3 1.332 c.c. 95 CV 14.670
Opel Corsa 1.4 1.398 c.c. 100 CV 15.500
Peugeot 207 1.4 1.397 c.c. 95 CV 15.500
Renault Clio 1.2 TCE 1.149 c.c. 101 CV 15.550
Seat Ibiza 1.4 1.390 c.c. 85 CV 15.200
Skoda Fabia 1.2 TSI 1.197 c.c. 105 CV 15.600
Toyota Yaris 1.3 1.329 c.c. 101 CV 15.250
VW Polo 1.2 TSI 1.107 c.c. 105 CV 16.150
Angel Alonso