BMW C 600 Sport/C 650 GT, Urban Mobility a base de tecnología
La primera toma de contacto con los nuevos scooter de BMW confirma la presencia de esos atributos, la naturaleza de la marca, en la nueva línea de negocio, en la que habrá más modelos, el eléctrico, por ejemplo, pero también de menores potencias.
El segmento de los 125 c.c. ha sido descartado por el fabricante después de la fracasada aventura de los C1 carenados, hoy, curiosamente, atesorados por sus propietarios.
En la nueva era scooter de BMW se estás ante una misma base con dos interpretaciones estéticas y dinámicas con las que el fabricante quiere introducir la discordia en el mercado y arrebatar compradores con gustos distintos y a varias marcas en una sola jugada.
El principal competidor es el Yamaha T-Max, el líder indiscutible, hasta ahora, en el segmento de los maxiscooter de alta cilindrada, al que BMW enfrenta el C 600 Sport, mientras el C 650 GT se coloca ante los señoriales Suzuki Burgman 650 o el Honda Silver Wing T600.
Siendo el mismo scooter, los C nos muestran algunas diferencias. Primero en estética, con un diseño algo diferente en línea con el resto de la familia BMW Motorrad, más voluminoso, para hacer también evidente sobre el deportivo más espacio de maletero, mayor altura de conducción, distinta posición del manillar y un poco más de peso.
Una nota destacada es la solución que BMW ha dado a la inicial limitación de espacio en el Sport. Un dispositivo interior despliega una bolsa flexible hasta prácticamente tocar el neumático trasero, que da cabida a un segundo casco integral.
La marca asegura que es este maletero flexible (Flex Case) es resistente al rasgado con una navaja, por ejemplo. Otro dato, si el Flex Case está abierto, el motor del scooter no arrancará.
Otro sistema de seguridad es el accionado cuando se despliega la pata de cabra. Además de pararse el motor se activa el freno de estacionamiento para evitar deslizamiento del scooter. Muy efectivo y seguro.
Las diferencias ente el Sport y el GT se traducen en una dinámica de conducción distinta. El Sport se mueve con mucha agilidad en la conducción urbana y en curva está muy cerca de cómo lo hace una motocicleta con rueda de 17 pulgadas (los C utilizan ruedas de 16 pulgadas)
Y el GT acusa el mayor volumen y peso, que ofrecen más resistencia aerodinámica y consecuentemente al avance. Con el cronometro en la mano se pierden algunas décimas en la aceleración y en curva es algo más torpe, especialmente de la parte delantera.
El escenario en el que el Sport es capar de mostrar todo su potencial es en un trazado de curvas enlazadas. Con él se puede cambiar de posición muy rápidamente y las tumbadas llegar a ser muy similares a las de una motocicleta deportiva.
En las frenadas se siente la potencia de un generoso equipo, con dos discos delanteros y uno trasero, combinados y con equipo antibloqueo ABS, de serie.
La característica del sistema es que es muy intrusivo en la rueda trasera, de forma que quien conduce con el freno trasero para colocar la parte de atrás en curva tendrá dificultades para hacerlo, porque es imposible bloquear la rueda trasera.
El fabricante sostiene que la mayoría de los conductores hacen un uso normal del scooter y debe recibir la ayuda de los sistemas electrónicos para mejorar su seguridad.
El Sport es más obediente de la parte delantera que el GT, que necesita ser parado antes para poder enfilar las curvas, especialmente las más lentas.
El GT es más cabezón y cuesta un poco meterlo en la trazada si no se le para suficientemente. Hay que tomarle la medida en las entradas en de las curvas. Una vez superado el periodo de adaptación y tomadas esas medias, con el GT también se puede llegar a umbrales dinámicos deportivos.
Como en esta toma de contacto hemos podido conducir uno y otro alternativamente, de forma que así se perciben de manera muy evidente las diferencias dinámicas entre uno y otro scooter.
En línea recta es notable la fidelidad de los dos conceptos, especialmente a alta velocidad, un apartado en el que los scooter, de forma general, se muestran muy sensibles a las variaciones de la trayectoria.
Únicamente hay que anotar una mayor sensibilidad del conjunto GT a los vientos laterales, debido a que el rutero ofrece al viento lateral una mayor superficie carenada.
Si se prefiere el estilo deportivo, la elección no tiene duda, el Sport, pero si el conductor da más valor a la comodidad y piensa utilizar el scooter para pasear y viajar, la elección debe recaer en el GT.
La arquitectura técnica de los C es compartida. Ambos cuentan con un bastidor híbrido de tubos de acero y un elemento de fundición inyectada de aluminio en el soporte del basculante. El motor de dos cilindros en línea hace, además, las veces de componente autoportante, contribuyendo a crear una gran rigidez del conjunto que es responsable de la estabilidad y precisión del tren delantero de estos scooter.
EL sistema de amortiguación también favorece las cualidades deportivas de uno y el confort del otro. Ambos tiene un ajuste de las suspensiones algo duro, pero sin fatigar a los pasajeros.
Los dos scooter cuentan con una horquilla invertida con tubos de 40 milímetros de diámetro. En la parte posterior, la amortiguación está encomendada a una pata telescópica montada en el lado izquierdo, en posición horizontal y visible desde el costado.
Los recorridos de la amortiguación son de 115 milímetros en ambos casos, lo que equivale a cotas equivalentes a las aplicadas en motocicletas.
Y para terminar, el ancho y el perfil de los neumáticos del C 600 Sport y del C 650 GT también se rigen por dimensiones usuales en el sector de las motos.
El motor utilizado es de nuevo desarrollo y se trata de un dos cilindros en línea con caja de cambios CVT, es decir, de variador continuo. BMW, en este punto, podría haber aprovechado para montar una transmisión de doble embrague, como ya lo ha hecho Honda, por ejemplo, en la Integra, un híbrido entre scooter y motocicleta que puede ser una alternativa a los BMW.
El propulsor es de 647 centímetros cúbicos y su potencia nominal es de 60 caballos a 7.500 rpm, con un par máximo de 66 Nm a 6.000 rpm que favorece en alta unas buenas recuperaciones .
El motor está montado en una parte muy baja del scooter, por lo que el centro de gravedad es también muy bajo. La bancada está inclinada hacia adelante en ángulo de 70 grados.
El motor brinda un sonido ronco y sedoso, pero mezclado, al menos al ralentí, con un ruido mecánico de registros altos que ensucia la sonoridad. En este punto el T-Max es inconfundible al oído y es de acústica más limpia.
El sonido de los C se debe, según las explicaciones de la marca al desfase de 90 grados de los muñones, el desfase de encendido de 270 grados y la presencia de dos árboles de compensación accionados por piñones frontales.
El sistema de escape es de acero inoxidable y respeta las correspondientes normas válidas para motos en general. El C 600 Sport y el C 650 GT cuentan con un catalizador y sonda lambda, por lo que cumplen ya ahora los límites de emisión de gases de la futura norma UE4.
El motor responde a la aceleración de forma similar a como lo hace un T-Max, al que aventaja en comportamiento dinámico en curva, recuperaciones y velocidad máxima.
Una vez superada la parte baja del régimen, el motor de BMW responde con fuerza y un cambio de sonido, A partir de regímenes medios, el motor nos ofrece una gran capacidad de reacción para afrontar con rapidez los adelantamientos, por ejemplo.
La posición en el mercado de estos dos scooter es y definida, tanto que BMW ha puesto a ambos un precio de tarifa casi idéntico al de sus competidores para facilitar la siempre difícil decisión de compra.
En lo que sí se diferencia del resto es en el catálogo de equipamiento opcionales, la lista es larga e incluye elemento como la instalación de un navegador extraíble, un Garmin que ofrece información añadida del funcionamiento del vehículo, una maleta ‘top’, calefactores para el asientos y los puños o un mejor equipos de luces, entre otros.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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BMW C 600 Sport BMW C 650 GT
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Dimensiones y pesos
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Longitud total 2,155 m. 2,218 m.
Ancho total con/sin espejos 0,877/0,790 m. 0,916/0,822 m.
Distancia entre ejes 1,591 m.
Altura del asiento (sin conductor) 810 (serie) mm. 780 mm
Peso en orden de marcha 249 kg. 261 kg.
Peso total máximo 445 kg. 445 kg.
Capacidad del depósito 16 l.
Chasis
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Parte ciclo Bastidor híbrido de tubos
con bastidor secundario
posterior atornillado
Guiado de rueda delantera Horquilla invertida
Guiado de rueda trasera Monobrazo basculante
Recorrido amortiguación del./ras. 115/115 mm.
Avance 92 mm.
Frenos delanteros Freno de dos discos
de accionamiento hidráulico,
disco de 270 mm, mordaza
flotante de 2 bombines
Frenos traseros Freno monodisco de
accionamiento hidráulico,
disco de 270 mm, mordaza
flotante de 2 bombines
ABS BMW Motorrad Integral ABS
(de serie)
Llantas Aluminio fundido
Neumáticos delanteros 120/70 R15
Neumáticos traseros 160/60 R15
Motor
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Cilindrada 647 c.c.
Potencia 60 CV a 7.500 rpm
Par motor 66 Nm a 6.000 rpm
Tipo Motor de dos cilindros
de cuatro tiempos
(8 válvulas)
Compresión 11,6:1
Sistema eléctrico
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Alternador 588 W
Batería 12 V/Ah
Faros Luz alta/Luz de cruce.
Faros halógenos de 12V/55W
Luz posterior Luz de freno y luz posterior
de LED
Motor de arranque 0,6 kW
Transmisión
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Embrague Centrífugo
Caja de cambios CVT (Variador continuo)
Transmisión Cadena en baño de aceite
Prestaciones/Consumo
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90 km/h 4,4 l/100 km
100 km/h 4,8 l/km
120 km/h 5,6 l/km
0-100 km/h 7,1 s. 7,5 s.
Velocidad máxima 175 km/h (autolimitada)
GAMA
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BMW C 600 Sport 647 c.c./60 CV 10.900
BMW C 650 GT 647 c.c./60 CV 11.200
COMPETENCIA
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Modelo Cilindrada/Pot. Precio
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Aprilia RSV850 839,3 c.c./76 CV 9.279
Gilera GP800 839,3 c.c./76 CV 9.176
Honda Integra 670 c.c./51,7 CV 8.599
Honda Silver Wind T600 582,2 c.c./50 CV 8.599
Yamaha T-Max Sport ABS 530 c.c./47 CV 10.799
Suzuki Burgman 650 Executive 638 c.c./55 CV 10.499
Fernando A. Marqués